Сухо́й Павел Осипович [10 (22) июля 1895, с. Глубокое Виленская губерния, Россия — 15 сентября 1975] — советский авиаконструктор, доктор технических наук, дважды Герой Социалистического Труда (1957, 1965). С 1956 года — генеральный конструктор. Под руководством Сухого созданы реактивные самолеты: СУ-9, Су-15, сверхзвуковые истребители со стреловидным и треугольным крылом. Ленинская премия (1968), Государственная премия СССР (1943, 1975, посмертно).
Павел Сухой родился 10 июля 1895 года в селе Глубоком Дисненского уезда Виленской губернии (сегодня Глубокое — районный центр в Витебской области Республики Беларусь). Его дед Андрей Алексеевич был крепостным, но с молодых лет отличался умом и прилежностью в работе, за что местный помещик отправил его учиться в Черниговскую школу пчеловодов. Отец Осип Андреевич, обладая незаурядными способностями, окончил Молодечненскую учительскую семинарию и всю жизнь проработал учителем. Женился он на своей землячке Екатерине Яковлевне Гисич, которая родила ему шестеро детей — пять девочек и одного мальчика — Павла.
Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление от повествования и привести цитату из разговора Павла Осиповича с его коллегой О.С. Самойловичем: «Моя настоящая фамилия не Сухой, а Сухи (ударение на последнем слоге; сухi (бел.) = сухой (рус.). — Авт.). Мы оба с вами белорусы, и только поэтому я вам это рассказываю. Когда я родился и мне давали в церкви имя, дьяк сказал, что он не знает такой фамилии — Сухи, младенец будет наречен фамилией Сухой. Вот так я стал Сухим»
. В 1900 году семья Сухих перебралась в Гомель, где Осипу Андреевичу предложили должность директора школы для детей железнодорожников. Детство Павла протекало безмятежно, он много читал, благо тому способствовала большая домашняя библиотека, которую его отец постоянно пополнял разнообразной литературой. В семье было принято музицировать и издавать домашний журнал, куда детьми записывались интересные события, случаи из жизни домашних животных, полезные советы и т.д.
Здесь хотелось бы сделать небольшое отступление от повествования и привести цитату из разговора Павла Осиповича с его коллегой О.С. Самойловичем: «Моя настоящая фамилия не Сухой, а Сухи (ударение на последнем слоге; сухi (бел.) = сухой (рус.). — Авт.). Мы оба с вами белорусы, и только поэтому я вам это рассказываю. Когда я родился и мне давали в церкви имя, дьяк сказал, что он не знает такой фамилии — Сухи, младенец будет наречен фамилией Сухой. Вот так я стал Сухим»
Авиация не была приоритетной темой в жизни юного гимназиста. Он с удовольствием читал о разных технических новшествах начала прошлого века, в том числе, и о полетах братьев Райт, Сантоса-Дюмона, первых русских летчиков, восхищался героизмом этих людей, но никогда не думал связать свою жизнь с авиацией. Он, скорее всего, пошел бы по стопам своего отца, если бы не один случай, который решил его судьбу.
«Я шел с ребятами из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами!»
Это событие настолько поразило и взволновало Павла, что вопрос о дальнейшем выборе профессии даже не обсуждался. Он полностью погрузился в самостоятельное изучение всей доступной литературы по авиации и воздухоплаванию, строит модели планеров. Как-то, ему попалась на глаза статья «отца русской авиации» Николая Егоровича Жуковского, в которой тот рассказывал о воздухоплавательном кружке Императорского технического училища. Теперь Павел точно знал, куда ему нужно ехать поступать после окончания гимназии. В 1914 году педагогический совет гимназии вручил Павлу аттестат зрелости и серебряную медаль за отличную учебу.
Документы для поступления в Московское техническое училище отвез родственник отца, но по ряду причин (неправильное оформление) их не приняла приемная комиссия. Несмотря на начало войны, Павел едет в Москву и подает документы в Московский университет на математический факультет, куда его принимают без экзаменов. Однако мысль связать свою судьбу с авиацией не покидает нашего героя. Отучившись год в университете, Павел забирает документы и в июне 1915 года подает их в ИМТУ — на этот раз успешно. Лекции Жуковского и работа в воздухоплавательном кружке вместе в Туполевым, Петляковым, братьями Архангельскими и другими «стариками» доставляют Павлу огромное удовлетворение и уверенность в правильности выбранной профессии. После занятий все собирались в аэродинамической лаборатории и увлеченно работали допоздна.
В конце 1915 года в русской армии стала ощущаться острая нехватка офицерских кадров, и царское правительство издало Указ о мобилизации студентов младших курсов для обучения в военных училищах по ускоренной программе. В апреле 1916 года Сухой был призван в армию и направлен в Петроградскую школу прапорщиков, которую окончил в августе того же года. В январе 1917 года, после службы в запасном полку в Екатеринбурге, Павел был отправлен на фронт и назначен заместителем командира пулеметной команды 733 полка на Северо-Западном фронте. В марте 1918 года подпоручик Сухой по болезни был уволен из армии и возвращается в Москву. Однако охваченная революционными событиями Москва не способствует учебе, и осенью 1918 года Павел уезжает на родину.
Вначале он работает учителем математики в школе небольшого городка Лунинец, а затем перебирается к родителям в Гомель, где, поработав короткое время в школе отца, устраивается на работу инструктором промысловой кооперации Гомельского райсоюза. Будучи в Лунинце, Павел знакомиться с Софьей Феликсовной Тенчинской — своей будущей женой. Она вспоминала: «Как-то вечером я возвращалась из школы. Меня обогнал незнакомый человек в военной шинели, перекрашенной в черный цвет, на голове его красовалась маленькая шапочка — «керенка». Я тогда обратила внимание на большие, очень выразительные глаза незнакомца и смешную «кавалерийскую» походку. Через два дня этот человек появился у нас в школе и стал преподавать математику. Я в этой школе давала уроки французского языка...». Однажды, отправившись в деревню за продуктами, Павел заболел сыпным тифом, долго лежал в больнице. Став на ноги, его тут же скосила скарлатина, и как результат — осложнение на горло, после чего сильно «сел» голос. Может быть, поэтому он слыл «молчуном».
В 1920 году вышел декрет правительства о возвращении студентов в высшие учебные заведения, и осенью 1921 года Сухой уезжает в Москву для продолжения учебы в Московском высшем техническом училище. Время было голодное, трудное, поэтому Павел с 1924 года подрабатывает чертежником в ЦАГИ, куда с удовольствием брали на работу грамотных студентов старших курсов МВТУ. К этому времени он уже женился на Софье Тенчинской, которая приехала в Москву и жила у своей сестры.
В марте 1925 года Сухой защитил дипломный проект «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с.», руководителем которого был начальник АГОС (Авиация, Гидроавиация, Опытное строительство) ЦАГИ Андрей Николаевич Туполев. Материал диплома был проработан Сухим настолько основательно, что Туполев предложил молодому конструктору должность инженера в бригаде Александра Ивановича Путилова.
В середине двадцатых годов в стране практически отсутствовали военные самолеты отечественного производства. Оставшиеся от царской России летательные аппараты морально и физически устарели. Небольшими партиями закупались голландские «фоккеры» и английские «мартинсайды». Руководство ВВС признало эту ситуацию нетерпимой, и потребовало от НТК УВВС разработать технические требования на современный истребитель с мотором воздушного охлаждения.
Осенью 1925 года задание было готово и разослано основным конструкторским коллективам страны. Туполев поручил разработку цельнометаллического истребителя бригаде Путилова. Александр Иванович распределил обязанности среди членов своей бригады и Сухому досталась конструкция подмоторной рамы. Первая самостоятельная работа потребовала максимального приложения сил и знаний. Предложенная Сухим идея изготовления подмоторной рамы методом штамповки, вначале вызвала у Путилова непонимание и отторжение. Однако более внимательно ознакомившись с чертежами и поговорив с конструктором, который весьма грамотно и убедительно доказал свою правоту, Путилов согласился на этот вариант моторамы. Оставаясь под глубоким впечатлением от профессиональной подготовки Сухого, Путилов рекомендовал Туполеву назначить его ответственным за внедрение в серию нового истребителя, названного АНТ-5. В августе 1927 года летчик-испытатель М.М. Громов провел заводские испытания самолета. После довольно продолжительного цикла доводок самолет пошел в серию на заводе №22 под обозначением И-4. На вооружении ВВС И-4 находился с 1928 по 1933 годы. Работа над проектом этого истребителя, а затем его конструкторское сопровождение в серии стали для Сухого хорошей школой профессионального мастерства. Помимо работы над истребителем И-4, Сухой в составе этой бригады привлекается к созданию проектов самолетов АНТ-3 (Р-3), АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3) и других.
Осенью 1925 года задание было готово и разослано основным конструкторским коллективам страны. Туполев поручил разработку цельнометаллического истребителя бригаде Путилова. Александр Иванович распределил обязанности среди членов своей бригады и Сухому досталась конструкция подмоторной рамы. Первая самостоятельная работа потребовала максимального приложения сил и знаний. Предложенная Сухим идея изготовления подмоторной рамы методом штамповки, вначале вызвала у Путилова непонимание и отторжение. Однако более внимательно ознакомившись с чертежами и поговорив с конструктором, который весьма грамотно и убедительно доказал свою правоту, Путилов согласился на этот вариант моторамы. Оставаясь под глубоким впечатлением от профессиональной подготовки Сухого, Путилов рекомендовал Туполеву назначить его ответственным за внедрение в серию нового истребителя, названного АНТ-5. В августе 1927 года летчик-испытатель М.М. Громов провел заводские испытания самолета. После довольно продолжительного цикла доводок самолет пошел в серию на заводе №22 под обозначением И-4. На вооружении ВВС И-4 находился с 1928 по 1933 годы. Работа над проектом этого истребителя, а затем его конструкторское сопровождение в серии стали для Сухого хорошей школой профессионального мастерства. Помимо работы над истребителем И-4, Сухой в составе этой бригады привлекается к созданию проектов самолетов АНТ-3 (Р-3), АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3) и других.
Наряду с конструкторской работой, А.И. Путилов много времени проводит в стенах Военно-воздушной академии, где читает лекции ее слушателям. В его отсутствие бригадой руководит Сухой, который быстро зарекомендовал себя авторитетным специалистом, строгим и требовательным начальником. В апреле 1930 года Путилов был переведен с повышением на другую работу (позже он был назначен заведующим отделом опытного самолетостроения и главным конструктором НИИ ГВФ), и у руководства ЦАГИ не возникло сомнений относительно кандидатуры на должность руководителя бригады №4 — им стал Павел Осипович Сухой.
С октября 1930 по середину января 1931 года в составе группы технических специалистов ЦАГИ Сухой посетил Германию и Италию, где ознакомился с деятельностью ведущих самолетостроительных и авиамоторостроительных фирм этих государств. Особенно ценным в этой поездке было собственными глазами увидеть уровень развития научной, конструкторской и производственной мысли ведущих западных стран, узнать на многочисленных встречах со специалистами пути реализации новых идей в авиационной отрасли.
Отечественное самолетостроение начала тридцатых годов переживало непростые времена. Под предлогом «усиления борьбы с вредительством» был арестован ряд ведущих авиаконструкторов, начались плохо мотивированные преобразования крупных конструкторских и научных организаций. Во главе новых КБ и НИИ появились слабые, и даже случайные руководители. АГОС было ликвидировано, а вместо него было организовано Центральное конструкторское бюро, начальником которого был назначен С.В. Ильюшин. Туполев стал помощником начальника ЦАГИ с сохранением руководства своим конструкторским коллективом.
В декабре 1931 года руководство ЦАГИ приняло решение полностью перейти на бригадный метод создания новых летательных аппаратов и других технических средств. При этом самолет должен был разрабатываться бригадой от самого начала и до конца, до внедрения в серию. В структуре ЦАГИ были организованы семь секторов: тяжелых самолетов с руководителем А.Н. Туполевым, легких самолетов (Д.П. Григорович), особых конструкций (В.Н. Чернышев), вооружений (А.В. Надашкевич), общих работ (А.Н. Рафаэлянц) и другие. Бригада №4 П.О. Сухого, заместителем которого был назначен недавно освобожденный из-под ареста Н.Н. Поликарпов, вошла в сектор Григоровича. В мае 1932 года Чернышев был назначен на другую должность, и по этой причине бригады №3 и №4 были реорганизованы в одну объединенную бригаду №3, начальником которой стал Павел Сухой, а его заместителями Н.Н. Поликарпов и Г.О. Бертош. Бригада №3 была ориентирована на разработку истребителей и рекордных самолетов. Расчетами на прочность занимался Николай Сергеевич Дубинин, силовой установкой — Илья Моисеевич Закс, вооружением и авиационным оборудованием — Владимир Алексеевич Алыбин.
В конце мая 1932 года конструкторские подразделения ЦАГИ претерпели очередную реорганизацию — «для придания большей самостоятельности, гибкости и конкретности руководства отдельными подразделениями...» ЦКБ было преобразовано в Сектор опытного строительства в составе Конструкторского отдела (КОСОС). В июле 1932 года был утвержден план работ КОСОС по опытному строительству самолетов на ближайшие два года. Бригаде Сухого поручалось спроектировать и построить опытный истребитель АНТ-31 (И-14) с мотором М-38, истребитель АНТ-32 (И-13) с мотором М-32, двухместный двухмоторный пушечный истребитель АНТ-29 (ДИП) и недостроенный В.Н. Чернышевым двухмоторный истребитель АНТ-23 «Бауманский комсомолец» (И-12бис). По просьбе Поликарпова, поддержанной заместителем начальника ЦАГИ С.В. Ильюшиным, в план бригады была включена разработка еще одного истребителя (И-14а, будущий И-15), конструкторские наработки по которому были выполнены Поликарповым ранее. Тут следует оговорить, что Сухой выступал против проекта Поликарпова, так как он не соответствовал принятой еще Туполевым концепции строительства цельнометаллических монопланов.
В результате очередных преобразований в авиапромышленности в январе 1933 года было создано ЦКБ при московском авиационном заводе №39, начальником которого был назначен Ильюшин. Бригада конструкторов Поликарпова была включена в состав этого ЦКБ, и вскоре переехала на завод, забрав с собой документацию по И-15, получившего новое наименование ЦКБ-3.
В результате очередных преобразований в авиапромышленности в январе 1933 года было создано ЦКБ при московском авиационном заводе №39, начальником которого был назначен Ильюшин. Бригада конструкторов Поликарпова была включена в состав этого ЦКБ, и вскоре переехала на завод, забрав с собой документацию по И-15, получившего новое наименование ЦКБ-3.
Разработка проекта АНТ-31 стала первой самостоятельной работой Павла Осиповича Сухого. Это был цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимся в полете шасси с тормозными колесами закрытым фонарем и отапливаемой кабиной. Практически все эти конструктивные решения являлись в ту пору новинкой в самолетостроении. 27 мая 1933 года летчик-испытатель ЦАГИ Попов выполнил на АНТ-31 первый полет. Попытка запустить самолет в большую серию не увенчалась успехом — на заводах страны разворачивалось производство более легкого и маневренного истребителя И-15 Поликарпова.
«Ахиллесовой пятой» истребителя передовой конструкции И-14 стал ...мотор. Моторостроение в стране находилось в глубоком кризисе. Наметившееся перед свержением царизма бурное развитие авиамоторостроения в России, как лицензионных, так и собственной разработки, было полностью уничтожено в огне революций, гражданской войны и последующих репрессий в отношении технических специалистов. Имевшиеся в производстве моторы были устаревшей конструкции и не отвечали современным требованиям.
«Ахиллесовой пятой» истребителя передовой конструкции И-14 стал ...мотор. Моторостроение в стране находилось в глубоком кризисе. Наметившееся перед свержением царизма бурное развитие авиамоторостроения в России, как лицензионных, так и собственной разработки, было полностью уничтожено в огне революций, гражданской войны и последующих репрессий в отношении технических специалистов. Имевшиеся в производстве моторы были устаревшей конструкции и не отвечали современным требованиям.
В начале июня 1934 года А.Н. Туполев, ознакомившись с состоянием дел по морально устаревшему истребителю И-12бис, распорядился закрыть эту тему.
Характерным в плане уровня профессионализма высшего руководства ВВС является пример планирования бригаде Сухого разработки тяжелого двухмоторного истребителя АНТ-29 (ДИП), вооруженного динамореактивной пушкой калибра 100 мм. Пушка еще не прошла испытания и не принята на вооружение (оставим в стороне дискуссионный вопрос о целесообразности установки подобной пушки на истребителе), а под нее уже задействованы лучшие силы авиаконструкторов. Истребитель ДИП (двухместный истребитель пушечный), отличавшийся передовой конструкцией, был выведен на испытания в 1935 году, когда всем уже стало ясно, что пушки не будет. Работы по пушке свернули, а заодно «прихлопнули» и тему по ДИП, прервав полеты перспективной машины в самом начале испытательного цикла.
Характерным в плане уровня профессионализма высшего руководства ВВС является пример планирования бригаде Сухого разработки тяжелого двухмоторного истребителя АНТ-29 (ДИП), вооруженного динамореактивной пушкой калибра 100 мм. Пушка еще не прошла испытания и не принята на вооружение (оставим в стороне дискуссионный вопрос о целесообразности установки подобной пушки на истребителе), а под нее уже задействованы лучшие силы авиаконструкторов. Истребитель ДИП (двухместный истребитель пушечный), отличавшийся передовой конструкцией, был выведен на испытания в 1935 году, когда всем уже стало ясно, что пушки не будет. Работы по пушке свернули, а заодно «прихлопнули» и тему по ДИП, прервав полеты перспективной машины в самом начале испытательного цикла.
Вторая половина 20-х и начало тридцатых годов характерны началом второй волны «битвы за рекорды». Первая волна, как мы знаем, бушевала на рубеже первого десятилетия нового века. Ведущие мировые производители авиационной техники, движимые стремлением выгоднее продать свои летательные аппараты, не скупились на рекламу, в качестве которой выступали спортивные самолеты, покоряющие невиданные скорости и пространства. В Стране Советов внимательно наблюдали за рекордными полетами западных оппонентов, однако низкий уровень развития авиационной индустрии тех лет не позволял на равных вклиниться в бескомпромиссную борьбу за победу. 21 мая 1929 года американец Чарльз Линдберг в одиночку на одномоторном самолете покорил Атлантику. Его ошеломительный успех, умело подогреваемый прессой, был с раздражением встречен в руководстве СССР, которое не могло более терпеть столь явную демонстрацию превосходства западных ценностей над идеалами социализма. Советскому Союзу был брошен дерзкий вызов, которому требовался адекватный ответ.
Начальник ВВС Я.И. Алкснис предложил Туполеву проработать вариант конструкции самолета, способного превзойти рекорд дальности, установленный в середине 1931 года французами на самолете Девуатин D.33 (10371 км), и стать основой для последующего создания на его базе дальнего бомбардировщика. К осени 1931 года эскизный вариант такого самолета был проработан и представлен в правительстве для включения в план работ ЦАГИ. 7 декабря 1931 года выходит закрытое постановление Советского правительства, обязывающее ЦАГИ построить рекордный самолет в трехместном варианте с дальностью 13000 км. В постановлении, в частности, говорилось о создании специальной правительственной комиссии под названием «Комитет по дальним перелетам», во главе которого был назначен К.Е. Ворошилов.
«...после утверждения проекта РД и подключения к работе над ним лучших специалистов туполевского коллектива и ЦАГИ, Сухого назначают руководителем конструкторской разработки. Самолет стали называть ЦАГИ АТН-25 (РД). Выпуском рабочих чертежей крыла необычно большого удлинения руководили Петляков и Беляев. За силовую установку отвечали Погосский и Минкнер. Инженеры Стоман и Тайц обеспечивали вопросы эксплуатации и режимов полета. Маститый профессор ЦАГИ Ветчинкин с группой специалистов выполнял все аэродинамические расчеты. Двигатель конструктора Микулина, будущего академика и лауреата всяческих премий, должен был обеспечить безостановочную работу за расчетное время рекордного полета — более трех суток. К этому времени такие двигатели уже ставились на туполевские бомбардировщики»
Главной задачей Комитета было обеспечение старта и рекордного полета АНТ-25 летом следующего года. Сказку предстояло сделать былью, и работа закипела. «Бригаде Сухого совместно с аэродинамиками и прочнистами за короткое время удалось «развязать» самый сложный узел конструкции: сделать длинное крыло легким и прочным, свободным от флаттерных колебаний и вмещавшим шесть тонн топлива! Еще не были закончены все чертежи РД и его военного варианта ДБ-1, как 1 июня 1932 года состоялась закладка первого опытного экземпляра. В августе началась постройка «дублера» РД. Через год, 22 июня 1933 года, состоялся первый полет «опытного» РД, а 10 сентября поднялся в воздух «дублер». Туполевский шеф-пилот М.М. Громов поочередно облетывал эти машины, позже к нему подключился Г.Ф. Байдуков».
Ситуацию на авиационном «рекордном» поприще постоянно «подогревали» французы. В марте 1932 года пилоты Боссутро и Росси на самолете Блерио 110, преодолев расстояние 10601, 4 км, установили новый мировой рекорд по замкнутому маршруту.
Ситуацию на авиационном «рекордном» поприще постоянно «подогревали» французы. В марте 1932 года пилоты Боссутро и Росси на самолете Блерио 110, преодолев расстояние 10601, 4 км, установили новый мировой рекорд по замкнутому маршруту.
«Дублер» имел более мощный двигатель с редуктором и новым трехлопастным винтом. Летные испытания АНТ-25 показали, что самолет не дотягивает до заявленной дальности полета. Сухой быстро разобрался в проблеме — оказалось, что виной всему гофрированная поверхность крыла, которая создает дополнительное сопротивление набегающему потоку воздуха. После того, как крыло обтянули тканью, характеристики самолета улучшились. В сентябре 1934 года Громов совершил на «дублере» испытательный полет на дальность, и за 75 часов покрыл расстояние 12411 км. Это был мировой рекорд, однако на тот период Советский Союз еще не состоял в Международной авиационной федерации (FAI), и выдающееся достижение СССР официально зарегистрировано не было.
Успех Громова позволил Комитету по дальним перелетам приступить к планированию резонансного в политическом плане перелета через Северный полюс в Америку. Здесь следует сказать, что первыми о готовности к подобному перелету заявили американцы. Известный пилот Вилли Пост собирался совершить полет по маршруту Аляска — Северный полюс — устье Оби, но в одном из тренировочных полетов он погиб.
Подготовка к межконтинентальному полету заняла еще один год. В связи с болезнью Громова, у которого обострилась язва желудка, командиром экипажа был назначен один из первых Героев Советского Союза С.А. Леваневский. Ранним утром 3 августа 1935 года АНТ-25 оторвался от специально подготовленной полосы в Щелково и взял курс на Север. Над Баренцевым морем экипаж обнаружил утечку масла из дренажной трубки маслосистемы (это был штатный режим сброса излишков масла, принятый экипажем за неисправность) и Леваневский решает вернуться назад. На совещании у Сталина Леваневский выразил недоверие к одномоторному самолету, высказался за использование в таком деле многомоторных машин типа ДБ-А, и отказался от дальнейшей попытки преодоления намеченного маршрута на АНТ-25. Сталин согласился с такой оценкой ситуации, и вполне реальный с технической точки зрения проект был поставлен под угрозу отмены.
Неудача с перелетом в Америку не поколебала Туполева и Сухого в оценке возможностей АНТ-25. После того, как в экипаж пришел Валерий Павлович Чкалов, который быстро и уверенно освоил пилотирование машины, было принято решение просить Сталина совершить испытательный перелет по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский. Большую поддержку конструкторскому коллективу оказал Ворошилов, который не только поверил в самолет, но и сумел переломить негативное отношение Сталина к АНТ-25. После продолжительного раздумья, тот дал свое согласие на полет, который был выполнен с 20 по 22 июля 1936 года и закончился установлением мирового рекорда с результатом — 9374 км за 56 часов 20 минут. Члены экипажа Чкалов, Байдуков и Беляков были удостоены звания Героя Советского Союза, а Сухой был награжден орденом Знак Почета. Самолет полностью оправдал надежды создателей и экипажа, и был готов к выполнению главной задачи.
В начале 1937 г. экипажи В.П. Чкалова (Г.Ф. Байдуков, В.А. Беляков) и М.М. Громова (А.Б. Юмашев, С.А. Данилин) обратились в правительство с просьбой разрешить перелет в Америку через Северный полюс, и такое разрешение было получено.
«Экипаж Чкалова в прежнем составе стартовал точно по плану (18 июня 1937 года. — Авт.) и через 63 часа 25 минут, преодолев 9130 км маршрута (8504 км по прямой), приземлился на аэродроме Баракс близ американского города Ванкувера. Полет проходил в труднейших условиях, подчас «вслепую», дважды самолет сильно обледенев, был на грани срыва в штопор, что смертельно опасно для такой машины. Был крайне критический момент, когда вдруг выбросило почти всю воду из системы охлаждения… Хотя в этом полете экипаж и не превзошел свой прежний рекорд, успех был потрясающим. Имена героев и фотографии самолета не сходили со страниц газет и журналов долгое время.
Спустя три недели экипаж Громова совершил второй перелет в Америку через Северный полюс. Советские летчики при этом установили новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 часа 17 минут и преодолел расстояние 11500 км по маршруту или 10148 км по прямой»
Это был триумф советского самолетостроения. Создание такой выдающейся машины не прошло незамеченным в авиационных кругах всего мира, специалисты очень высоко оценили работу Сухого. Таким образом, «...в самолетостроении появился еще один талантливый авиаконструктор».
Однако не всем это событие пришлось по душе. «Английский журнал «The Airplane» (номера от 8 сентября и от 13 октября 1937 г.) опубликовал статью утверждавшую, что такой полет, без дозаправки, АНТ-25 совершить не мог. В.С. Ветров в работе «Летные испытания самолета ЦАГИ №25 и его летные качества» («Техника Воздушного Флота 1938 г., №1, стр. 9) показал, что статья в «The Airplane» является «…ярким примером элементарного технического передергивания и безграмотности…».
Однако не всем это событие пришлось по душе. «Английский журнал «The Airplane» (номера от 8 сентября и от 13 октября 1937 г.) опубликовал статью утверждавшую, что такой полет, без дозаправки, АНТ-25 совершить не мог. В.С. Ветров в работе «Летные испытания самолета ЦАГИ №25 и его летные качества» («Техника Воздушного Флота 1938 г., №1, стр. 9) показал, что статья в «The Airplane» является «…ярким примером элементарного технического передергивания и безграмотности…»
Командование ВВС предполагало использовать самолет РД в военном деле в качестве транспортно-курьерского и дальнего бомбардировщика. Однако возросшие на то время требования к боевым самолетам не позволили запустить АНТ-25 в серию в варианте ДБ-1 (АНТ-36).
Точно так же не был запущен в серию и двухмоторный ДБ-2 (АНТ-37), созданный Сухим на базе конструкции АНТ-36. Начало испытаний этого самолета в середине 1936 года совпало с периодом «рекордной лихорадки» в СССР, а так как в конструкции ДБ-2 явно просматривались «рекордные» черты его предшественника АНТ-25, то было принято решение готовить и эту машину к «покорению пространства». На этот раз к процессу управления рекордным самолетом были допущены женщины — в экипаж были назначены В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко и М.М. Раскова. 24 сентября 1938 года самолет, названный «Родина», взял старт с аэродрома Щелково и лег курсом на Хабаровск. Пролетев без посадки 5908, 61 км, Гризодубова благополучно посадила самолет на «брюхо» в таежном безлюдье — это был мировой рекорд. В «рекордной» суете о бомбардировщике ДБ-2 никто больше и не вспоминал, тема была закрыта.
Точно так же не был запущен в серию и двухмоторный ДБ-2 (АНТ-37), созданный Сухим на базе конструкции АНТ-36. Начало испытаний этого самолета в середине 1936 года совпало с периодом «рекордной лихорадки» в СССР, а так как в конструкции ДБ-2 явно просматривались «рекордные» черты его предшественника АНТ-25, то было принято решение готовить и эту машину к «покорению пространства». На этот раз к процессу управления рекордным самолетом были допущены женщины — в экипаж были назначены В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко и М.М. Раскова. 24 сентября 1938 года самолет, названный «Родина», взял старт с аэродрома Щелково и лег курсом на Хабаровск. Пролетев без посадки 5908, 61 км, Гризодубова благополучно посадила самолет на «брюхо» в таежном безлюдье — это был мировой рекорд. В «рекордной» суете о бомбардировщике ДБ-2 никто больше и не вспоминал, тема была закрыта.
В середине тридцатых годов в умах теоретиков от авиации созрела идея создания дешевого многоцелевого боевого самолета, способного выполнять задачи разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика. Эта мысль нашла поддержку у высшего руководства страны, озабоченного необходимостью тотального численного превосходства в воздухе над любым противником. Интерес к разработке этого самолета проявили многие конструкторские коллективы страны, так как принятие в крупную серию новой машины предполагало безбедное существование в будущем. Глядя на этот ажиотаж, руководство ВВС в 1936 году объявило конкурс на создание многоцелевого самолета, присвоив ему кодовое название «Иванов» или «СЗ» («Сталинское задание»), в котором приняли участие конструкторские коллективы, возглавляемые Туполевым, Поликарповым, Неманом и Григоровичем.
Туполев поручил разработку самолета, получившего фирменное обозначение АНТ-51, бригаде Сухого. Требования военных к машине постоянно менялись, поэтому Сухому пришлось несколько раз дорабатывать конструкцию двухместного цельнометаллического АНТ-51, подстраивая ее под новый мотор. 25 августа 1937 года первый вариант АНТ-51 с мотором М-62 был поднят Громовым в воздух. По оценке пилота самолет был прост в управлении и устойчив в полете. К государственным испытаниям, которые проводили летчики Стефановский и Покровский, был допущен третий вариант АНТ-51 с мотором М-87А. В своем отзыве Покровский писал: «Самолет «Иванов» — образец продуманной культурной машины, с большими скоростями, с хорошими скороподъемностью и обзором, чуткостью в управлении. Полеты на нем оставляют приятное впечатление».
В Акте Государственных испытаний, подписанном специалистами ВВС, в частности, говорилось: «По летным данным самолет «Иванов» конструкции инженера П. О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа и превосходит находящиеся на вооружении ВВС РККА самолеты Р-10 и БШ-1. Производственное выполнение самолета хорошее. Самолет «Иванов» является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».
Серийное производство самолета АНТ-51, получившего военное обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик), было решено организовать на Харьковском авиационном заводе №135. Позже к серии был подключен завод №207 в подмосковном Долгопрудном.
В сентябре 1939 года конструкторская бригада №3 была реорганизована в самостоятельное ОКБ, руководителем которого был назначен Сухой, и перебазирована в Харьков на завод №135. Именно с этого момента начинается история знаменитого ОКБ. Вскоре после запуска в серию самолет получил новое обозначение Су-2, который стал третьей серийной машиной Сухого. За три года серийного производства было выпущено 912 самолетов, которые приняли активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.
В сентябре 1939 года конструкторская бригада №3 была реорганизована в самостоятельное ОКБ, руководителем которого был назначен Сухой, и перебазирована в Харьков на завод №135. Именно с этого момента начинается история знаменитого ОКБ. Вскоре после запуска в серию самолет получил новое обозначение Су-2, который стал третьей серийной машиной Сухого. За три года серийного производства было выпущено 912 самолетов, которые приняли активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.
В 1939 году КБ Сухого и А.И. Микояна получили задание спроектировать высотный истребитель. Сухой для своего истребителя Су-1, в конструкции которого были использованы наработки по пушечному истребителю И-135, выбрал двигатель М-105П, оснащенный для увеличения высотности турбокомпрессором, а Микоян — специальный высотный вариант двигателя АМ-35А. Испытания опытных образцов самолетов Су-1 и МиГ-1 показали схожесть их летных характеристик. Однако летчики отдавали предпочтение самолету Сухого, который, по их мнению, был более прост в управлении. По ряду обстоятельств, в том числе и субъективного характера, в серию пошел МиГ-1. Сухой попытался улучшить характеристики своей опытной машины, создав новый вариант — Су-3, но по тем же причинам и он не пошел в серию.
В середине 1940 года вышло совместное постановление ЦК ВКП(б) и Правительства, в котором для главных авиаконструкторов, в зависимости от квалификации и опыта работы, были введены степени (первая, вторая и третья) и стали присуждаться ученые степени без защиты диссертаций. Приказом НКАП от 31 июля 1940 года Сухому была присвоена квалификация «Главный конструктор первой степени», а приказом от 20 сентября его утвердили в ученой степени доктора технических наук.
В 1940 году КБ Сухого вернулось в Москву, вернее в город Калининград, Московской области, где получило в свое распоряжение небольшой завод №289 со старым оборудованием и малоквалифицированным персоналом. 14 ноября директором и главным конструктором завода был назначен Сухой. Ему пришлось помимо основной конструкторской работы по оснащению моторами М-82 и М-89 самолета Су-2 заниматься «выбиванием» нового оборудования и подготовкой кадров. Одновременно Сухой работает над созданием конструкции одномоторного бронированного штурмовика Су-6, задел по которому был создан еще в Харькове. Эта машина по некоторым характеристикам была лучше легендарного штурмовика Ильюшина Ил-2. В это же время проходит испытание опытный штурмовик-бомбардировщик ББ-2, а так же разворачивается проектирование самолета Су-4 с двигателями М-90 и АМ-37.
В декабре 1940 года постановлением Правительства пятнадцать образцов новых боевых самолетов получили обозначения: Ар-2, Ер-2, Ил-2, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, МиГ-1, МиГ-3, Пе-2, Як-1, Як-2, Як-3, Як-4, Як-5, Як-7 и Су-2 (ББ-1 М-88). Впредь такая практика присвоения обозначений самолетам стала постоянной — так появилось известное нынче всему миру название «Су».
В декабре 1940 года постановлением Правительства пятнадцать образцов новых боевых самолетов получили обозначения: Ар-2, Ер-2, Ил-2, ЛаГГ-1, ЛаГГ-3, МиГ-1, МиГ-3, Пе-2, Як-1, Як-2, Як-3, Як-4, Як-5, Як-7 и Су-2 (ББ-1 М-88). Впредь такая практика присвоения обозначений самолетам стала постоянной — так появилось известное нынче всему миру название «Су».
С началом войны завод №289 эвакуируется в город Молотов (Пермь), где Сухой продолжает доводить «до ума» начатые проекты. В 1943 году испытывался новый двухместный вариант штурмовика Су-6. Летчик-испытатель этой машины А.К. Долгов вспоминал:
«Испытывая штурмовик Сухого, я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у ИЛ-2. После выполнения боевого задания — сброса бомб и реактивных снарядов — он развивал такую скорость, которая делала его труднодосягаемым для фашистских МЕ-109, а в случае боя с ним мощное стрелково-пушечное вооружение могло отбить нападение противника и нанести ему серьезный урон. Вспоминаю, как КБ работало с нами, с испытателями их самолетов. Заместители главного конструктора Фельснер, Алыбин и ведущий инженер по испытаниям Су-6 Зуев на малейшие замечания летчиков о неполадках в самолете реагировали моментально и сразу принимали меры по их устранению. Такой стиль вообще был характерен для КБ Сухого. С Павлом Осиповичем в те годы мне приходилось часто встречаться в КБ, на заводе, на полигонах и на совещаниях. Он и конструктор, и человек необыкновенно высокой культуры. Любому конструктору всегда тяжело что-то переделывать в своем самолете, но если говоришь ему, к примеру: «Обзор плохой» и доказываешь это, Сухой без всяких лишних разговоров устранял недостаток. Этим он отличался от многих авиаконструкторов...»
В акте государственных летных испытаний было отмечено, что по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности Су-6 значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС штурмовик Ил-2. Было рекомендовано запустить самолет Су-6 с мотором М-71Ф в серийное производство. Однако выполнить это пожелание военных было уже невозможно — серийные заводы в массовом порядке выдавали на фронт штурмовики Ил-2. Перестроить производство на новый самолет в военных условиях было чрезвычайно сложным и рискованным делом. Несмотря на это, Правительство высоко оценило работу Сухого по самолету Су-6 — он был удостоен Сталинской премией 1 степени.
В 1942 году Сухой получил задание на проектирование дальнего двухмоторного штурмовика Су-8 с моторами М-71Ф, предназначенного для нанесения штурмовых ударов в глубоком тылу противника. Характеристики нового самолета были весьма впечатляющими — дальность 1500 км, скорость 550 км/ч. Вооружение состояло из четырех 45-мм пушек, восьми пулеметов, 1500 кг бомб и десяти реактивных снарядов. Самолет успешно прошел испытания, но отсутствие серийных моторов М-71Ф, поставило крест и на этом перспективном проекте.
В середине 1943 года ОКБ Сухого вернулось в Москву. Здесь завод №289 объединили с заводом №134, которым до этого руководил внезапно скончавшийся авиаконструктор Ермолаев. Объединенному заводу был оставлен номер 134. Главным конструктором завода был назначен Сухой. Война вступила в завершающую фазу разгрома гитлеровской Германии, самолетный парк ВВС СССР вполне успешно выполнял свои боевые задачи, поэтому перед конструкторами страны встала новая проблема — какой должна быть послевоенная авиация? Для Сухого эта задача была не только понятной, но и вполне осязаемой — конструкторы КБ-134 вплотную работали над проектом экспериментального боевого самолета Су-5 (И-107), который был оснащен комбинированной силовой установкой — поршневым двигателем ВК-107А и воздушно-реактивным компрессорным (ВРДК) конструктора К. Холщевникова из ЦИАМа, установленным в хвостовой части самолета. Включение ВРДК позволяло летчику на короткое время быстро и значительно увеличить скорость полета. На испытаниях в апреле 1945 года на высоте 12000 метров Су-5 достиг скорости 815 км/ч. Развитием конструкции Су-5 стал экспериментальный самолет Су-7 с комбинированной силовой установкой (поршневой АШ-82ФН и ракетный РД-1 конструктора В. Глушко).
С окончанием войны в СССР попали многие образцы новейшей авиационной техники Германии. Среди них был и двухдвигательный реактивный истребитель Ме-262. Сухому было поручено изучить конструкцию этого самолета и создать однотипную машину. Сухой по достоинству оценил самолет Мессершмитта, взяв в своем новом проекте за основу его общую концепцию. Однако в конструкцию своей машины, названной Су-9, он внес множество новых идей, которые стали новаторскими для авиационной техники СССР того времени. 13 ноября 1946 года летчик-испытатель Шиянов впервые поднял Су-9 в воздух. Самолет был рекомендован к серийному производству в варианте истребителя-бомбардировщик, но «на верху» посчитали, что стране нужен фронтовой истребитель, а руководство ВВС настаивало на истребителе-перехватчике. В конце концов тему закрыли.
Сухой не стал «пробивать» в производство Су-9 (он и не обладал этим даром в отличие от своего учителя Туполева), так как 28 мая 1947 года в воздух был поднят Су-11, самолет полностью оригинальной конструкции с отечественными турбореактивными двигателями конструктора А. Люльки. Позже он вспоминал: «Именно Сухой первым применил наш турбореактивный двигатель ТР-1. Изучив его во всех подробностях, Павел Осипович отчетливо представил его возможности, поверил нашему только что организованному КБ и мне — молодому главному конструктору. Он поставил ТР-1 на свой СУ-11. Конечно, наш первенец не был отработан — летающих лабораторий тогда не было. Мы испытали мотор только на стенде, и как он поведет себя в воздухе, — этого никто не знал. И, тем не менее, Сухой пошел на риск...»
И этот самолет не пошел в серию — появились неизученные отечественной наукой проблемы с продольной устойчивостью на трансзвуковых скоростях. С появлением лицензионных реактивных двигателей Роллс-Ройс Нин Сухой (и другие авиаконструкторы) получил в 1947 году задание на создание истребителя-перехватчика с радиолокационным прицелом, получившего обозначение Су-15.
Во время испытаний, 3 июля 1949 года, Су-15 потерпел катастрофу, что послужило причиной принятия постановления о расформировании КБ Сухого. Основную роль в этом решении сыграл заместитель председателя правительства Булганин, который после одного комичного случая невзлюбил Сухого. Однажды на показе авиационной техники Булганин, осматривая самолеты, поскользнулся и упал в грязь, а тут еще Сухой по каким-то причинам опоздал на показ, чем вызвал приступ гнева у расстроенного падением Булганина. Этот момент засел в памяти Булганина, и в последующем он демонстративно высказывал свое негативное отношение к Сухому.
Павел Осипович был назначен заместителем Туполева.
«В должности заместителя Главного конструктора П.О. Сухой отвечал сначала за внедрение нового самолета Ту-14 в серийное производство на авиационном заводе в Иркутске, а затем за летные испытания туполевских самолетов в подмосковном ЛИИ. Его ближайшие помощники находились в его непосредственном подчинении и своим трудом заслужили уважение туполевцев. Но вечерами в своем кабинете Павел Осипович продолжал работать над проектами сверхзвукового истребителя. Он оставался творцом новых конструкторских решений… Павел Осипович Сухой выдержал удар, сжался как пружина, чтобы в мае 1953 года снова распрямиться и, собрав воедино все свои нереализованные замыслы, печальный опыт и огромную силу воли, создать непревзойденное семейство новых сверхзвуковых боевых самолетов»
14 мая 1953 года ОКБ Сухого было восстановлено и со всего Союза к нему потянулись его соратники и бывшие сотрудники, а в октябре ему был передан завод №51 на Ходынском поле. Сухой с ходу «ошарашил» авиационные «верхи», предложив создать ряд сверхзвуковых перехватчиков и фронтовых истребителей со стреловидными и треугольными крыльями. Новые машины должны были обеспечить максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 метров. После короткого замешательства Правительство согласилось с предложенным Сухим планом работ нового КБ. Первым из новой серии «суховских» реактивных истребителей поднялся в воздух известный в будущем Су-7 (не путать со старым Су-7) — это случилось 7 сентября 1955 года. Летчик-испытатель А. Кочетков вспоминал: «Своих летчиков в КБ после восстановления пока не было. Я с удовольствием согласился, хотя многие сомневались в этой машине, называли самолет утопией, технической фантазией Сухого.
Но эта фантазия была уже на аэродроме, и я делал на ней скоростные рулежки. Сухой часто приезжал, наблюдал за подготовкой, давал указания по доработкам самолета. Очень долго руководство министерства не решалось дать «добро» на первый вылет. Это можно понять: уж очень необычным казался самолет.
А у нас все уже было подготовлено к первому вылету, осталось только провести разбег с подлетом самолета на минимальную высоту, оторвать его от земли на полметра, одну-две секунды продержаться на этой высоте, а затем выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, остановить самолет.
Решили провести подлет вечером 7 сентября, после окончания прочих полетов, когда аэродром пустеет.
Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полностью обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал его от полосы. И тут... самолет вместо небольшого отрыва от полосы сам поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу понял, что полосы для посадки уже не хватит, и самолет будет разбит. Мгновенно созрело решение: надо спасать машину, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный взлет на себя.
Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, сделал полет по кругу и зашел на посадку...».
Но эта фантазия была уже на аэродроме, и я делал на ней скоростные рулежки. Сухой часто приезжал, наблюдал за подготовкой, давал указания по доработкам самолета. Очень долго руководство министерства не решалось дать «добро» на первый вылет. Это можно понять: уж очень необычным казался самолет.
А у нас все уже было подготовлено к первому вылету, осталось только провести разбег с подлетом самолета на минимальную высоту, оторвать его от земли на полметра, одну-две секунды продержаться на этой высоте, а затем выпустить тормозной парашют и, включив тормоза колес, остановить самолет.
Решили провести подлет вечером 7 сентября, после окончания прочих полетов, когда аэродром пустеет.
Полеты прекратились, я вырулил на старт. Дал полностью обороты двигателю, разогнал самолет до скорости отрыва, оторвал его от полосы. И тут... самолет вместо небольшого отрыва от полосы сам поднялся на высоту не менее 15 метров. Я немедленно убрал обороты двигателя, но сразу понял, что полосы для посадки уже не хватит, и самолет будет разбит. Мгновенно созрело решение: надо спасать машину, уйдя в воздух, приняв целиком ответственность за самовольный взлет на себя.
Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, сделал полет по кругу и зашел на посадку...»
П.О Сухой
В 1956 году самолеты Сухого, показанные на воздушном параде в Москве, произвели сильное впечатление на мировую авиационную общественность. Именно тогда в зарубежнй печати его назвали «конструктором, вышедшим из тени». 20 декабря 1956 года П.О. Сухой был назначен Генеральным конструктором, а 12 июня 1957 года ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
В начале шестидесятых годов перед Сухим была поставлена задача создать на базе Су-7Б истребитель-бомбардировщик с улучшенными взлетно-посадочными характеристиками и новым бортовым радиоэлектронным оборудованием. Для обеспечения необходимых характеристик взлета-посадки Сухой предложил использовать новаторское на то время решение — крыло изменяемой геометрии. 2 августа 1966 года новая машина, пилотируемая летчиком-испытателем В.С. Ильюшиным, совершила свой первый полет. Серийный выпуск истребителя-бомбардировщика Су-17 был начат в 1969 году.
В середине 1962 года был поднят в воздух легендарный всепогодный перехватчик Су-15.
В середине 1962 года был поднят в воздух легендарный всепогодный перехватчик Су-15.
«Сделай Павел Осипович только один этот самолет, — сказал Е.Я. Савицкий, дважды Герой Советского Союза, маршал авиации, — его уже можно было бы назвать выдающимся конструктором, а на его счету много других замечательных машин»
Полет Су-27
Павел Осипович Сухой скончался 15 сентября 1975 года.
Авиаконструктор О.К. Антонов так оценивал Сухого:
«Все генеральные авиаконструкторы, несомненно, высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке был все-таки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации»
Истребители и истребители-перехватчики | Бомбардировщики и штурмовики | Разведчики | Учебные | Экспериментальные | Пассажирские |
Су-1 – 1 экз. | Су-2 – 912 экз. | Су-12 – 1 экз. | Су-26 – более 120 экз. | Су-5 – 1 экз. | Су-38 – 2 экз. |
| Су-3 – 1 экз. | ШБ – 1 экз. | Су-7 – 1 экз. | Су-80 – 8 экз. | ||
| Су-9 (1946) – 1 экз. | Су-4 – 1 экз. | Т-4 – 4 экз. | Superjet 100 – 46 экз. | ||
| Су-11 (1947) – 1 экз. | Су-6 – 10 экз. | П-42 – 2 экз. | |||
| Су-15 (1949) – 1 экз. | Су-8 – 1 экз. | Су-37 – 2 экз. | |||
| Су-17 (1949) – 1 экз. | Су-10 – 1 экз. | Су-47 – 1 экз. | |||
| Су-7 – 108 экз. | Су-7Б – 1874 экз. | ||||
| Су-9 – 1150 экз. | Су-17 – 2867 экз. | ||||
| Су-11 – 108 экз. | Су-24 – 1400 экз. | ||||
| Су-15 – 1300 экз. | Су-25 – 1320 экз. | ||||
| Су-27 – более 800 экз. | Су-34 – более 55 экз. | ||||
| Су-30 – 465 экз. | Су-39 – 4 экз. | ||||
| Су-33 – 35 экз. | |||||
| Су-35 – более 30 экз. | |||||
| Т-50 – 7 экз. |
- Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой. Беларусь, 1985.
- Самойлович О.С. Рядом с Сухим. Воспоминания авиаконструктора.
- Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. Воениздат, 1990.
- Анцелиович Л. Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ. Яуза ЭКСМО, 2008.
- Исмагилов Р. Рекорд дерзости. АэроПлан, №13, 1996.
- Саукке М.Ф. Самолеты АНТ. Краткая энциклопедия. Polygon, 2007.
- Маслов М. Рекорд дальности. Крылья, №1, 2008.