Микоя́н Артем Иванович (Анушаван Ованесович) (23 июля (5 августа) 1905, Тифлисская губерния — 9 декабря 1970, Москва) — российский авиаконструктор, академик АН СССР (1968), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). Брат А. И. Микояна. Под руководством Микояна (совместно с М. И. Гуревичем) созданы истребители МиГ-1, МиГ-3, сверхзвуковые истребители (МиГ-19 — первый отечественный, МиГ-21 — с треугольным крылом, МиГ-23 — перехватчик). На самолетах, разработанных под руководством Микояна, установлено 55 мировых рекордов. Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).
Анушаван Микоян родился 5 августа 1905 года в горном селении Санаин Борчалинского уезда Тифлисской губернии. Отец — Ованес Нерсесович, работал плотником на медеплавильном заводе в Манесе. Мать — Талида Отаровна, была домохозяйкой. Помимо младшего Анушавана в семье было еще четверо детей — двое сыновей (Ерванд и Анастас) и двое дочерей (Воскеат и Астхик).
Детство будущего конструктора ничем не отличалось от его сверстников деревне — беззаботные игры и помощь по хозяйству родителям. В школе Анушаван учился с огромным удовольствием и демонстрировал незаурядные способности. После смерти отца в 1918 году мать отправляет его и брата Анастаса в Тифлис к своей двоюродной сестре. В Тифлисе Анушаван заканчивает армянскую школу, и в 1923 году перебирается в Ростов-на-Дону, где к тому времени уже живет Анастас. Здесь Анушаван устроился токарем на завод и одновременно поступил в вечернюю школу фабрично-заводского училища (ФЗУ). Молодой и активный токарь быстро завоевал уважение всего рабочего коллектива, и в 1925 году его принимают в партию. В ноябре того же года Микоян переезжает в Москву, где продолжает работать токарем и одновременно выдвигается по партийной линии — в 1928 году его избирают партийным секретарем трамвайного парка. Здесь же его друзья-сослуживцы в шутку стали звать Анушавана Ованесовича Артемом Ивановичем. Это имя «прилипло» к нему и вскоре превратилось в официальное.
В декабре 1928 года Микоян был призван в армию и зачислен в пехотный полк, базировавшийся в Орловской области, а в августе 1929 года был направлен на учебу в военную школу в Орле. После службы работал секретарем парторганизации завода Компрессор в Москве, а затем — инструктором райкома партии.
В 1931 году большое количество партийных работников были делегированы на учебу в различные военные учебные заведения. Микоян попал в Военно-воздушную академию им. Жуковского.
«Как мой брат попал в число парттысячников, откомандированных в авиацию? Тут сочетание двух обстоятельств, — объяснял Анастас Иванович. — Во-первых, он был коммунист, которого очень уважали товарищи. Во-вторых, отличался смелостью, дисциплинированностью. В таких людях очень нуждалась авиация — дело романтичное, привлекательное, требовавшее мужества и работоспособности».
Многие будущие слушатели академии, среди которых был и Микоян, не имели законченного среднего образования, поэтому для них были организованы подготовительные курсы, по окончании которых нужно было сдать вступительные экзамены в академию. Артем благополучно прошел вступительные испытания и был зачислен слушателем академии.
«С огромным интересом Артем Иванович и его товарищи слушали курс теоретической аэродинамики Б. М. Земского. Изучали экспериментальную аэродинамику под руководством одного из ее основоположников, Б. Н. Юрьева. Лекции по математике блестяще читал В. В. Голубев. Курсы «Воздушные винты» и «Динамика полета» — В. П. Ветчинкин. С двигателями слушателей знакомил Б. С. Стечкин, конструктор и ученый, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей...»
Годы учебы быстро летели. В 1935 году Микоян был направлен на производственную практику на Харьковский авиационный завод, где попадает в КБ известного конструктора и ученого, профессора Иосифа Григорьевича Немана. Тот сразу приметил инициативного практиканта, и привлек его к исследованию штопорных свойств опытного самолета. Эта практическая работа была чрезвычайно полезной для будущего инженера, и потребовала от него приложения всех теоретических знаний, полученных в академии.
В Москву Микоян вернулся уже другим человеком. В нем проснулся дух инженера-исследователя, молодая энергия требовала выхода и творческого простора. Как-то, встретив своего знакомого инженера Шитикова, Артем услышал, что на его заводе валяется никому не нужный маломощный авиамотор Райт. И Микоян мгновенно «завелся» — нужно строить самолет. Команда соратников из слушателей академии организовалась быстро, распределили роли, и работа началась. Микоян осуществлял общее руководство проектом, выполнил аэродинамический расчет и был одним из компоновщиков.
«Возможности были ограниченные, — вспоминал Т. Т. Самарин, — а желания далеко идущие. Нам казалось, что обычную схему использовать неинтересно. Мотор маломощный, значит, надо искать вариант, способный дать наибольший эффект. Обсудили разные схемы и решили строить моноплан с толкающим винтом. Двигатель устанавливался на пилоне над крылом. В процессе разработки мы консультировались с Владимиром Сергеевичем Пышновым и Виктором Федоровичем Болховитиновым. Пышнов просмотрел и утвердил аэродинамические расчеты, Болховитинов — компоновочную схему. Многим помог и Алексей Иванович Шахурин, впоследствии нарком авиационной промышленности, тогда начальник научно-исследовательского отдела академии. Артем неплохо провел аэродинамический расчет, правильно выбрал размеры рулей, балансировку. Мне хочется это особо подчеркнуть, потому что никаких продувок мы не делали. Посчитали, начертили на бумаге, на плазах и начали строить... И винт мы сами рассчитали и вычертили — «строго по Юрьеву». Артем Иванович договорился с мебельной фабрикой около Разгуляя. На этой фабрике сделали винт. Самолет должен был развить скорость порядка 120 километров в час».
Авиетка «Октябренок», такое название получил самолет молодых конструкторов, совершила успешный первый полет в ноябре 1937 года, всего через месяц после защиты дипломного проекта Артемом Микояном. Авиетка хорошо летала, но в одном из полетов сломался двигатель, и самолет больше не поднимался в воздух.
В это время в жизни Микояна произошло важное событие — он женился. Со своей будущей женой, Зоей Ивановной Лисициной, сотрудницей ТАСС, Микоян познакомился на ее дне рождения, куда был приглашен своим другом. 23 февраля 1936 года они стали мужем и женой. После свадьбы молодожены проживали в коммунальной квартире на улице Кирова. В декабре у них родилась дочь — Наташа.
Годы учебы незаметно пролетели. Микоян уселся за написание дипломного проекта, который был посвящен исследованию летательного аппарата типа «летающее крыло».
«Сейчас уже дали на руки темы дипломного проектирования (выбор тем в основном добровольный), — писал 31 марта 1936 года Артем Иванович трогательно опекавшему его Сурену Шаумяну. — Я выбрал «летающее крыло». Это задача очень трудная, мало литературы, и вообще за границей занимаются, а успехов пока нет: построенные машины пока не дают никаких плюсов. Словом, исследований мало, но работа занятная, интересная. Сам я очень интересуюсь «летающим крылом», ибо оно сулит большие скорости, хорошую маневренность и большую грузоподъемность. Посмотрим, что выйдет...»
Тема диплома была новаторской — в стране, да и в мире мало кто занимался аппаратами подобного типа. 22 октября 1937 года Микоян успешно защитил свою работу, получив диплом I степени, и стал военным инженером-механиком.
«Пройдет много лет, и дважды Герой Социалистического Труда академик Артем Иванович Микоян добрым словом вспомнит своих учителей, научивших его думать, взвешивать и оценивать факты, дерзать, заглядывать далеко вперед. На пятидесятилетии академии он скажет:
– Я вспоминаю годы неустанных поисков, огорчений, удач, годы невероятного мужества и отваги, невероятных усилий людей, строивших отечественную авиацию. Как питомец академии я всегда тепло вспоминаю таких выдающихся профессоров, как Юрьев, Пышнов, Голубев, Козлов, и многих других ее преподавателей...»
После окончания академии Микоян был назначен военпредом на авиазавод №1, где отвечал за качество, выпускаемых самолетов конструктора Поликарпова. Однако ему все время хотелось быть поближе к конструкторам и, когда подвернулась такая возможность, он с согласия Поликарпова был назначен постоянным представителем заказчика в ОКБ. Проработав два года, рука об руку, с конструкторами, почерпнув много нужных и полезных знаний, набравшись производственного опыта, Микоян стал авторитетным специалистом, к мнению которого прислушивались сотрудники КБ и завода. Немудрено, что Поликарпов пригласил его на должность своего заместителя по истребителю И-153. И здесь Микоян получает неожиданное для себя предложение возглавить опытно-конструкторский отдел, который должен был в спешном порядке развернуть работу по проекту перспективного истребителя «Х». Кстати, в это время Микоян находился на отдыхе в санатории. Единственным условием, которое выставил новый начальник ОКО перед руководством, было назначить его заместителем опытного конструктора, руководителя группы общих видов ОКБ, Михаила Иосифовича Гуревича. Вот так начали вместе работать два человека, которые прославили свою страну, создав целое семейство грозных боевых машин с именем «МиГ».
К концу 1939 года все штатные перестановки в ОКБ и ОКО были утрясены, и коллектив Микояна развернул работы по проекту истребителя «Х», получившего вскоре обозначение И-200, с рядным двигателем Микулина АМ-35А. И-200 был создан в рекордно короткие сроки. В начале 1940 года была начата постройка первых трех опытных экземпляров новой машины, а 5 апреля самолет, пилотируемый летчиком-испытателем А.Н. Екатовым, был поднят в воздух. К этому времени Микоян уже стал Главным конструктором завода №1.
Испытания опытной машины проходили вполне успешно и завершились 12 сентября 1940 года. В документе о принятии И-200 на вооружение говорилось:
«...Самолет И-200 (с двигателем АМ-35А) конструкции Микояна и Гуревича производства завода №1 НКАП по своей скорости 628 км/ч является лучшим из отечественных опытных самолетов и не уступает однотипным иностранным самолетам на высотах выше 5000 м».
Несмотря на ряд существенных недостатков, которые проявлялись на низких высотах, самолет был запущен в производство и получил обозначение МиГ-1. Первые истребители поступили в авиачасти в апреле 1941 года. В конце 1940 года группу конструкторов ОКО Микояна удостоили правительственных наград. Орден Ленина получил и Артем Иванович Микоян. Кроме того, за разработку новой конструкции самолета Микояну и Гуревичу была присуждена Сталинская премия первой степени.
Одновременно с запуском в производство нового истребителя, Микоян продолжил работу над устранением отмеченных недостатков. Была повышена боковая устойчивость самолета, смещен центр масс, установлен дополнительный бензобак, доработана маслосистема, установлен новый воздушный винт и т. д. Модернизированный истребитель получил обозначение МиГ-3. К июню 1941 года серийный выпуск МиГ-3 составил 23 машины в сутки. За три недели до начала войны в западных приграничных округах истребителями МиГ-3 было перевооружено 13 полков.
С началом войны МиГ-3 активно использовался на фронтах и в ПВО. Истребители МиГ-3 составляли основу самолетного парка 6-го авиационного корпуса ПВО, защищавшего небо Москвы. И здесь в судьбу этого самолета вмешались обстоятельства высшего порядка. В конце 1941 года было принято решение резко увеличить выпуск штурмовиков Ил-2, которые показали высокую эффективность в боевых действиях. А так как «Илы» оснащались тем же двигателем АМ-35, а нарастить их выпуск в условиях эвакуации заводов на Восток не представлялась возможным, то участь МиГ-3 была решена — Сталин потребовал прекратить его производство. К этому времени на заводах страны было выпущено более 3100 истребителей МиГ-3.
В мае 1942 года на базе ОКО был создан опытный завод №155 (ОКБ-155). Его директором и Главным конструктором назначили А. И. Микояна. В течение всего периода войны ОКБ Микояна напряженно работало над созданием новых боевых машин, упорно стремясь найти преемника МиГ-3. За это время были выполнены проекты следующих летательных аппаратов: ПБШ-1 (пушечный бронированный штурмовик), доведенный до стадии постройки макета, и ПБШ-2 с бипланной коробкой крыльев, оставшийся в проекте; ДИС-200Т (дальний истребитель сопровождения) с двумя двигателями АМ-35А, первый полет — 15 мая 1941 года, и ДИС-200ИТ с двигателями М-82Ф, полетел в декабре 1941 года; И-210 — истребитель с двигателями М-82Ф, первый полет — декабрь 1941 года; И-230 с двигателем АМ-35А и пушечным вооружением, август 1942 года; И-231 с двигателем АМ-39А, 1943 год; И-211 с двигателем М-82Ф и улучшенной аэродинамикой и механизацией крыла, 1943 год, на испытаниях показал выдающиеся характеристики, намного превзойдя Як-9 и Ла-5, наработки по этому самолету были переданы в ОКБ Лавочкина; И-220 и модифицированные И-221, И-222, 224, 225 в варианте перехватчиков с АМ-39А, 1943 год.
К концу войны стало ясно, что поршневой мотор и воздушный винт подошли к пределу своих возможностей. В начале 1944 года Микоян и другие главные конструкторы получили задание начать работы по созданию реактивных самолетов. Микоян предложил проект самолета И-250Н с комбинированной силовой установкой, состоящей из рядного двигателя ВК-107 и компрессора ВРДК конструктора К. В. Холщевникова из ЦИАМа. В середине 1945 года начались летные испытания И-250Н, которые не выявили серьезных проблем с силовой установкой. Машина демонстрировала высокие летно-технические характеристики, поэтому было принято решение изготовить небольшую партию самолетов для войсковых испытаний. Но, учитывая, что к этому времени были широко развернуты работы по турбореактивным самолетам, запускать в серию И-250Н не стали. Параллельно с И-250 в КБ Микояна был создан самолет И-270 с жидкостным ракетным двигателем конструктора Душкина, самолет летал, но и его постигла участь И-250...
В конце войны Микоян и Гуревич решили проверить на практике некоторые конструктивные решения, которые могли стать актуальными на реактивных самолетах, эра которых стремительно надвигалась. С этой целью был создан экспериментальный самолет, выполненный по схеме «утка», у которого горизонтальное оперение располагалось впереди крыла. Самолет предназначался для проверки устойчивости и управляемости машин данной схемы и крыла с большой стреловидностью. «Утка» продемонстрировала прекрасные летные качества, и долгое время использовалась в ОКБ в качестве связного самолета.
Правительственное задание на создание истребителя с реактивным двигателем не застало КБ Микояна врасплох. Специалисты внимательно следили за работами в этом направлении в Англии и Германии. Реализация собственных проектов сдерживалась только отсутствием отечественных реактивных двигателей. В конце войны советскими войсками были захвачены несколько заводов, которые выпускали реактивные двигатели BMW-003 и Jumo-004. Ознакомившись с их характеристиками, Микоян принял решение строить двухдвигательный истребитель с BMW-003. Он, в силу своего энергичного характера, успевал влиять на весь процесс создания нового самолета и всегда брал на себя всю полноту ответственности.
И-300 представлял собой одноместный среднеплан с прямым крылом и лобовым воздухозаборником на два двигателя. 24 апреля 1946 года летчик-испытатель А. Н. Гринчик выполнил первый полет продолжительностью 20 минут. В тот же день на три часа позже с того же аэродрома взлетел и реактивный самолет Яковлева Як-15. В процессе испытаний самолета Гринчик погиб, однако сомнений в правильности выбора конструктивных решений не было, и вскоре самолет, получив обозначение МиГ-9, был запущен в производство на заводе №1 им. Сталина в Куйбышеве. Самолет состоял на вооружении до 1952 года. Значительная часть снятых с вооружения МиГ-9 были переданы в Китай.
В 1946 году удалось закупить у английской фирмы Роллс-Ройс несколько десятков двигателей двух типов — Дервент и Нин. Яковлев и Лавочкин выбрали для своих проектов двигатель Дервент, а Микоян счел целесообразным использовать более мощный Нин (будущий РД-45). Начиная с конца 1946 года, конструкторы КБ провели большую подготовительную работу по выбору компоновочного решения опытного самолета и его крыла. Совместно с учеными ЦАГИ были проведены исследования стреловидного крыла, которые позволили решить проблемы поперечной устойчивости и срыва потока на большой скорости.
15 апреля 1947 года Министерство авиационной промышленности утвердило для ОКБ-155 Микояна задание на разработку фронтового истребителя И-310 с герметической кабиной и двигателем Нин I. 30 декабря 1947 года опытный самолет, пилотируемый летчиком-испытателем В. Н. Югановым, был впервые поднят в воздух. Самолет еще проходил испытания, а постановлением правительства его уже стали готовить к серийному выпуску на авиазаводе в Куйбышеве. В августе 1948 года самолет был принят на вооружение и получил обозначение МиГ-15. Самолет МиГ-15 стал первым советским серийным истребителем со стреловидным крылом. В акте по результатам войсковых испытаний было записано: «Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей».
Позже Семен Алексеевич Лавочкин скажет:
«В этом талантливом конструкторе удачно сочетаются два начала — изобретатель и инженер. Вот почему машины, которые конструирует А.И. Микоян, смелые по идее, не фантастичны, а реальны, осуществимы на практике… Мне запомнилась первая встреча с Артемом Ивановичем. Это было летом 1940 года. На одном из небольших заводов под Москвой велись испытания установки для прессования древесины. Среди авиационных работников в то время находилось немало скептиков, не разделявших идеи использования нового дешевого материала для производства самолетов. Мощная машина, построенная из прессованной фанеры! Да разве она сможет летать на больших скоростях? Реально ли это?
Молодой конструктор с присущим ему темпераментом начал изучать новое дело. Его интересовали все детали производства, технологический процесс. На заводе мы с ним познакомились, разговорились о своих делах. Он делился своими идеями, внимательно выслушивал мои. В этом обаятельном человеке, остроумном собеседнике я почувствовал серьезного и энергичного инженера, человека смелой фантазии».
Первое боевое применение МиГ-15 состоялось в Китае при обороне Шанхая от налетов гоминдановской авиации, во время которых нашими летчиками было сбито несколько самолетов противника. Затем начались бои в Корее, где МиГ-15 успешно противостояли американским реактивным истребителям и бомбардировщикам B-29.
«Буквально за какие-то 20 дней, — рассказывал военный летчик 196-го иап Борис Сергеевич Абакумов, — мы освоили МиГ-15. Прелесть полета на нем не поддается описанию. Самолет пленял и будоражил эмоции у людей в большинстве бывалых и сдержанных. Первые серийные самолеты были очень легки в управлении и хорошо вели себя в воздухе. После воздушного парада над Красной площадью по распоряжению правительства отобрали группу летчиков-истребителей для оказания интернациональной помощи корейскому народу. Возглавил эту группу трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб. Была поставлена боевая задача: «Прикрыть небо Северной Кореи от налетов американской авиации и защитить на дальних подступах границы Советского Союза».
Советские летчики высоко оценили достоинства МиГ-15 и успешно противостояли налетам американских бомбардировщиков в Корее. Бои с основным американским реактивным истребителем F-86 «Сейбр» МиГ-15 вел на равных. Командир эскадрильи Сергей Крамаренко, одержавший в Корее 13 воздушных побед, так описывал тактику сторон:
«МиГ имел превосходство в скороподъемности, в то время как «Сейбр» обладал лучшей маневренностью в горизонтальной плоскости, особенно на малых высотах… Очень часто исход поединка решала первая атака. После первого удара МиГи быстро уходили на высоту, «Сейбры» же, наоборот, в случае неудачного первого захода стремились уйти вниз. Каждый стремился использовать в бою лучшие качества своего самолета, поэтому порой схватка и ограничивалась одной атакой, после которой МиГи оказывались наверху, а «Сейбры» — вниз».
В ходе воздушных битв в Корее МиГ-15 завоевал себе право называться одним из лучших истребителей начала 50-х годов. Он принес ОКБ Микояна мировую известность. За создание самолета МиГ-15 группе конструкторов ОКБ были присуждены Государственные премии разных степеней. Заканчивая страницу жизни Микояна, отданную МиГ-15, нужно подчеркнуть особое место этой машины в биографии конструктора.
«После первых МиГов, построенных еще перед войной и в начале войны, его работа ограничивалась опытными самолетами. Того невосполнимого опыта, который несет конструктору массовое производство, не хватало (он исчерпывался серийной работой по МиГ-9). Вот почему для Микояна МиГ-15 не просто отличный реактивный истребитель, но и первый подлинно массовый истребитель, со всеми сопутствующими такому производству радостями и невзгодами, принесший, наконец, подлинное творческое удовлетворение».
Анализ конструкции и опыт эксплуатации МиГ-15 показали, что самолет имеет резервы для совершенствования. Конструкторы ОКБ Микояна предложили увеличить стреловидность и площадь крыла, а так же удлинить фюзеляж. Доработке были подвергнуты система управления, тормозные щитки, хвостовое оперение и БРЭО. В результате получился очень удачный истребитель, который был запущен в серию под обозначением МиГ-17. Самолет состоял на вооружении многих стран, сражался в небе Египта против французских и английских истребителей, а во Вьетнаме противостоял американцам. Ведущие специалисты ОКБ, принимавшие участие в создании и освоении в серии истребителя МиГ-17, стали лауреатами Государственной премии I степени.
К началу пятидесятых авиационная наука и конструкторские коллективы накопили достаточно знаний и опыта для создания сверхзвуковых машин. ОКБ Микояна приступил к реализации проекта сверхзвукового истребителя, создав опытную двухдвигательную машину И-360 (СМ-2) с миделем минимального сечения для снижения лобового сопротивления. Одновременно была увеличена стреловидность крыла и хвостового оперения, решены многие проблемы систем управления, сверхзвукового воздухозаборника, оптимального размещения двигателей и топливной системы. В мае 1954года СМ-2 выполнил первый полет. Результаты испытаний самолета свидетельствовали, что для достижения устойчивой сверхзвуковой скорости необходимо заменить двигатели на более мощные, и доработать хвостовое оперение. Эти работы были выполнены на СМ-9, и уже первые полеты показали, что у этой машины большое будущее. Истребитель продемонстрировал большие потенциальные возможности, что в дальнейшем подтвердилось. В течение ряда лет осуществлялось совершенствование систем самолета МиГ-19, его аэродинамики и силовой установки. Первые серийные сверхзвуковые истребители МиГ-19 поступили на вооружение в марте 1955 года.
«После преодоления «звукового барьера» конструкторы, научные организации и испытатели продолжали борьбу за увеличение скорости и высоты полета. Скорость уже достигла таких величин, что для дальнейшего ее увеличения требовались принципиально новые решения, в том числе по проблемам устойчивости и управляемости. К тому же, в связи с тем, что на сверхзвуковой скорости воздух перед самолетом сильно сжимается и его температура резко повышается, возникла необходимость в теплозащите как самолета в целом, так и кабины летчика, а также многих приборов, установленных в приборных отсеках. Потребовалось, с одной стороны, кондиционирование воздуха в кабине самолета и охлаждение оборудования, а с другой — приспособление последнего для работы при высоких температурах. Множество вопросов встало и перед специалистами по материалам для конструкции самолетов и их агрегатов».
На пути решения этих проблем, Микоян и Гуревич разрабатывают ряд экспериментальных самолетов, в которых последовательно и скрупулезно, шаг за шагом исследуются разные конструктивные схемы, двигатели, материалы и оборудование. Ряд «эксперименталок» демонстрируют выдающиеся скоростные качества, устанавливают мировые рекорды. Большой фактический и экспериментальный материал по исследованию «сверхзвука», накопленный в ОКБ, позволил к середине пятидесятых годов выйти на лидирующие позиции в мировом авиастроении, и приступить к созданию боевых самолетов следующего поколения.
В 1958 году в ОКБ была закончена разработка очередного экспериментального самолета, имеющего заводское обозначение Е-6, с треугольным крылом и цельноповоротным стабилизатором, что позволило решить проблемы устойчивости и управляемости в широком диапазоне скоростей. Одновременно коренной модернизации были подвергнуты системы управления и автоматического регулирования сверхзвукового воздухозаборника. Доработана система средств спасения. Новая машина с минимальными задержками прошла весь цикл испытаний и была внедрена в серию под обозначением МиГ-21.
«МиГ-21, без всякого сомнения, — один из самых знаменитых военных самолетов в мире. Его знают как специалисты, так и широкая публика. Он разделяет эту честь с очень немногими конкурентами, которых можно перечислить по пальцам на одной руке: «Спитфайр» в Англии, «Мираж» во Франции и «Летающая крепость» в США. Это почти все. И для этой известности существуют серьезные основания. Ни один другой самолет в мире не строился в таком большом количестве вариантов (здесь с авторами можно поспорить. — Авт.) даже во время второй мировой войны (более 30 модификаций!). Ни один другой самолет не состоял на вооружении ВВС большего числа стран (49 стран!). Ни один другой самолет не участвовал в таком большом количестве военных конфликтов...»
У каждого конструктора есть любимые и нелюбимые машины. МиГ-21 Микоян очень любил. Ко всем высказываниям об этом самолете относился в высшей степени ревниво. Очень болезненно переживал критику, если считал ее несправедливой, и прямо расцветал, когда слышал хорошие отзывы, например, что во Вьетнаме МиГи бьют «фантомов». За разработку самолета МиГ-21 группе ведущих специалистов во главе с Микояном была присуждена Ленинская премия.
На рубеже 50–60 годов, за счет «дожимания» аэродинамики планера и несущих свойств крыла в угоду высоких скоростей полета, взлетно-посадочные характеристики летательных аппаратов, несмотря на применение изощренных методов увеличения механизации крыла, ухудшились. Величина взлетной и посадочной скоростей определяла длину полос аэродромов. В связи с этим, проблема увеличения «диапазона скоростей» (отношение максимальной скорости к посадочной) постоянно присутствовала в умах конструкторов всего авиационного мира.
Микоян распорядился провести комплекс работ, направленных на решение возникших вопросов уменьшения взлетной и посадочной скоростей. Отдавая дань моде, которая обрела популярность на Западе, на базе конструкции МиГ-21 был построен опытный самолет с дополнительными подъемными двигателями РД36-35 с высокой удельной мощностью. Применение таких двигателей позволяло в 2-4 раза сократить взлетно-посадочную дистанцию. Маршевый двигатель питался от боковых воздухозаборников, а два подъемных — от поворотных створок. Машина продемонстрировала приемлемые результаты на испытаниях, но после тщательного анализа от этой идеи, по условиям экономичности и надежности, пришлось отказаться. Микоян в таких вопросах был непреклонен.
В это время, — в 1964 году, — на авиационной арене появился интересный самолет. Это был американский тактический бомбардировщик F-111, который имел крыло с изменяемой геометрией. В принципе, сама идея изменяемой геометрии была не нова, с ней работали еще до второй мировой войны, и у нас в стране в том числе. Однако дальше исследования этой проблемы дело не пошло по очень простой причине — скорости самолетов были относительно невелики, поэтому эффект от применения такого крыла был небольшим, а конструктив достаточно сложным. Микоян, обладавший обостренным чувством новизны и перспективы, сразу принял эту идею к действию, и распорядился развернуть работы в этом направлении.
Здесь нужно сказать, что поначалу специалисты ЦАГИ выступили оппонентами относительно самой концепции крыла с изменяемой стреловидностью, высказав свою точку зрения в докладе заместителю председателя Совета Министров Д. Ф. Устинову:
«По вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой геометрией крыла (проект «Суоллоу» фирмы «Виккерс», Англия). Оценка, проведенная в ЦАГИ показала, что такая компоновка представляет большие конструктивные сложности на современных скоростях полета… Кроме технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недостатков:
1) Значительное ухудшение устойчивости и управляемости, которые будут изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, проведенные в ЦАГИ, показали, что это ухудшение будет в 2–3 раза большим, чем на самолете обычной схемы, что приведет соответственно к большим потерям в подъемной силе и в качестве…».
Однако успешная эксплуатация F-111 и появившаяся информация из-за рубежа о начале работ по проектам истребителей с крылом изменяемой геометрии, переломили негативное отношение ЦАГИ и некоторых руководителей авиационной промышленности и военного ведомства к этой идее.
26 мая 1967 года МиГ-23 с крылом изменяемой стреловидности был впервые поднят в воздух. Испытания новой машины проходили непросто — погибло насколько летчиков-испытателей. Тем не менее, МиГ-23 был принят на вооружение. Несмотря на все трудности, как в промышленности, так и в ВВС, производство истребителя наращивалось, самолет начал постепенно вытеснять ранние варианты МиГ-21. В процессе серийного производства и модернизации МиГ-23 постоянно совершенствовался, обновлялось оборудование и вооружение. На базе конструкции МиГ-23 был создан истребитель-бомбардировщик МиГ-27.
В конце пятидесятых годов американцы начали проработку проекта создания высотного и скоростного самолета, который вскоре был воплощен в перехватчике YF-12 и разведчике SR-71A. Объявленные характеристики SR-71A впечатляли — на высоте 18 км самолет развивал скорость 3300 км/ч. СССР не мог не отреагировать на надвигающуюся опасность остаться безоружным против столь грозного противника.
Работы по новому самолету были развернуты по двум фронтам: двигателисты решали свои непростые задачи, а самолетчики сосредоточились на преодолении очередного, теперь уже — теплового барьера. У МиГ-21 при полете со скоростью М=2 (М=1 — число Маха, соответствующее одной скорости звука, равной примерно 1200 км/ч) носовая часть самолета нагревалась до 107 градусов Цельсия. Алюминий держал всего 130 градусов, и не годился для самолетов с М=3, у которых температура на поверхности могла превышать 300 градусов.
После долгих размышлений, Микоян принял решение использовать при постройке самолета высококачественную сталь. Не все конструкторы согласились с таким нововведением, и предлагали использовать титан, однако Генеральный конструктор настоял на своем и, в конце концов, оказался прав... Так был дан старт проектированию МиГ-25 — последней машине великого Конструктора.
В начале 1969 года Артем Иванович Микоян тяжело заболел, у него случился инфаркт — очередной. Врачи строго настрого приказали оставить работу. 9 декабря 1970 года после операции на сердце Артем Иванович скончался.
- Якубович Н. Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома.
- Арлазоров М. Артем Микоян.
- Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. Воениздат, 1977.
- Беляков Р. А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ». 1939–1995. Авико-Пресс, 1996.
Автор Валерий Обухович