Ту́полев Андрей Николаевич (29 октября (10 ноября) 1888 год село Пустомазово, Тверская губерния, Корчевский уезд, Суворовская волость — 22 декабря 1972, Москва) — российский авиаконструктор, академик АН СССР (1953), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972). В 1937-1941 годах был репрессирован. Под руководством Туполева создано свыше 100 типов военных и гражданских самолетов, в т. ч. АНТ-25, ТУ-104 (первый реактивный пассажирский), Ту-114, Ту-134, Ту-154. На самолетах Туполева установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов, в т. ч. В. П. Чкалова и М. М. Громова на АНТ-25 через Северный полюс в США. Ленинская премия (1957), Государственная премия СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972).
«...Биография конструктора — это биография созданных им машин», такую мысль высказал известный летчик-испытатель Марк Галлай, рассуждая о жизненном пути Андрея Николаевича Туполева. По этой земле ходило не так уж и много людей, кто внес столь весомый вклад в развитие авиации, начиная с ее истоков и заканчивая эрой «реактивов». Каждый летательный аппарат, созданный этим авиаконструктором, — это веха в истории не только советской, но и мировой авиации. Талант Туполева распространялся, как на его самолеты, их конструкцию, так и на организацию научной работы и исследований в области авиации, материаловедения, строительства производственных сооружений и социальной сферы для подчиненных ему коллективов. Одним словом, — это был Генеральный Конструктор.
Андрей Николаевич Туполев родился 29 октября (10 ноября по новому стилю) 1888 года в селе Пустомазово Тверской губернии Корчевского уезда Суворовской волости. Отец — Туполев Николай Иванович — был из сургутских казаков в Сибири. Окончив в 1860 году тобольскую гимназию, работал учителем. Затем поступил в Московский университет, но в 1867 году за участие в студенческих волнениях был отчислен, и вернулся к преподавательской деятельности. Позже, находясь под негласным надзором полиции, уехал в Тверскую губернию, где работал судебным нотариусом. Мать Андрея Николаевича — Анна Васильевна (урожденная Лисицина), выросла в интеллигентной семье, разговаривала на нескольких языках, музицировала, рисовала, сама учила своих детей. В 1876 году семья Туполевых приобрела небольшой участок земли неподалеку от Кимр. Здесь и родился будущий авиаконструктор. Начальное образование Андрей Николаевич получил дома. Он вспоминал:
«Семья наша была очень дружная и большая. Старший брат Сергей, затем Татьяна, Мария, Николай, Вера, я и Наталья. Мать все свои силы и всю свою душу отдала семье. Я бы не сказал, что семья была патриархальной, семья была, бесспорно, передовая. Жизнь в семье была скромной…Когда мне нужно было учиться, я держал экзамен в гимназию тверскую, держал весной, держал я плохо. Первый мой балл, который я получил, была единица за письменный диктант. Провалился. Летом пришлось заниматься, осенью снова держал экзамены и поступил…Находясь в гимназии, я чувствовал, что мне надо идти по технике, потому что технику я любил. Когда я был у себя в Пустомазове, игрушек у меня никаких не было. Они дорого стоили, и поэтому я делал их из дерева сам. Как правило, это были технические игрушки: то я делал по какой-то книге корабль из дерева достаточно большого размера с оснащением, то делал шлюз и поднял воду на какие-то там 400 миллиметров, то построил лодку, которая управлялась при помощи рук, с двумя колесами».
В 1908 году он окончил гимназию и подал документы одновременно в Императорское Московское техническое училище и Институт инженеров путей сообщения. Пройдя по конкурсу в оба вуза, он выбрал, в конце концов, ИМТУ. Несмотря на постоянные проблемы с деньгами, учился студент Туполев весьма усердно, и уже за первый год учебы сумел сдать десять экзаменов и зачетов. Здесь надо сказать, что в былые времена учиться студенту было нелегко — ему предоставлялась широкая свобода действий, упор в учебе делался на самостоятельное изучение дисциплин, и, как правильно говорили тогдашние профессора, — смог сам осилить предмет изучения, будешь специалистом.
В октябре 1909 года в училище был образован воздухоплавательный кружок, почетным председателем которого был избран профессор Николай Егорович Жуковский, читавший в ИМТУ лекции по теории воздухоплавания. Поначалу Туполев не проявил особого интереса к этому предмету, но случай изменил его судьбу. В декабре 1909 года, зайдя как-то в помещение, где члены воздухоплавательного кружка готовили свою выставку к 12-му съезду естествоиспытателей и врачей, он помог студентам и преподавателям приподнять планер. Вот тут они и познакомили Туполева с Жуковским:
«Меня потянуло к нему так, как и должно потянуть человека молодого к пожилому, к тому же этот пожилой человек был знаменит. Мне никогда не приходило в голову позволить себе подшутить или неуважительно отнестись к Николаю Егоровичу. Но это не значит, что я боялся произнести лишнее слово, робел или терялся при нем. Дело в том, что он умел создать вокруг себя атмосферу доброжелательной доверчивости.... Он заразил меня одной из самых сильных страстей — страстью к науке»
Нужно отметить, что по жизни Туполев был чрезвычайно активным и целеустремленным человеком. Любое дело, за которое он брался, доводилось до конца «без страха и упрека». Именно за это качество его очень ценил и уважал Жуковский. Уже в апреле 1910 года Туполев среди самых деятельных студентов, готовящих первую воздухоплавательную выставку. Он взял на себя не только организационные вопросы, но и выставлял на стенде свои работы — плоскую аэродинамическую трубу и модель самолета. Эти изделия были выполнены с такой тщательностью и деталировкой, что вызвали искреннее восхищение у посетителей. Жуковский, открывая выставку, пророчески сказал, что «видит в воздухоплавательном кружке ядро будущих научных работников, которые помогут направить авиационное дело в России на надлежащий путь». Журнал «Библиотека воздухоплавания» так прокомментировал работы студента Туполева:
«В особенности интересна модель аэроплана «Антуанетт» последней конструкции (работы студ.-техн. Туполева), очень хорошо выполненная со всеми мельчайшими деталями..., и труба для изучения в воздушном потоке, позволяющая производить исследования винтов и целых частей аэропланов»
После выставки Жуковский назначил Туполева заведующим вновь созданной аэродинамической лабораторией, так кратко прокомментировав свое решение — «у него руки хорошо работают», и поручил ему спроектировать и построить большую плоскую аэродинамическую трубу. Вскоре в аэродинамической лаборатории появилась аэродинамическая труба, которая, по словам известного в будущем гидроаэродинамика С.А. Чаплыгина, «верой и правдой» служила исследователям до 1923 года.
Одновременно с постройкой трубы Туполев и его товарищи по кружку Б.Н. Юрьев (будущий академик) и А.А. Комаров, приступили к созданию балансирного планера.
«Построенный планер испытывали в первую очередь его создатели: я, Юрьев и Комаров. Вышли мы на противоположный училищу берег Яузы. Солнце уже припекало по-весеннему... Управлялся наш планер перемещениями тела пилота, висящего на двух крыльях. А разгонялся он физической силой другого человека. Юрьев «впрягался» в лямку и бежал. Я почувствовал, что земля уходит из-под ног, и полетел. Кто-то успел сделать фотографию... Я упал на землю, но без последствий. Потом пилотом сел Юрьев, а я его возил...» — вспоминал позднее Андрей Николаевич
Почувствовав уверенность в своих силах, кружковца решились на строительство аэроплана собственной конструкции, взяв за базу популярный в то время аппарат Блерио XI — покоритель Ла-Манша. Такому решению в немалой степени способствовало то обстоятельство, что за время выставки удалось скопить от продажи билетов и пожертвований частных лиц небольшой капитал, которого вполне хватало на закупку французского мотора и необходимых материалов. Дело двигалось быстро, и вскоре планер аэроплана был готов, оставалось дождаться прибытия мотора. И здесь для Туполева наступили трудные времена.
Весной 1911 года в России отмечали 50-летие отмены крепостного права, и прогрессивная часть студенческого сообщества встретила эту дату демонстрациями с требованием отмены самодержавия. Многие студенты были арестованы или исключены из вузов. К последним принадлежал и Туполев, он был на год исключен из ИМТУ. Мало того, ему было предписано отправиться домой в Тверскую губернию. Только два с половиной года спустя ему был отменен режим «полицейского розыска». Туполеву удалось восстановиться в училище и вернуться в Москву, где он с головой окунулся в работу в аэродинамической лаборатории.
Вскоре грянула война. Сотрудники лаборатории были загружены работой по заказам авиационных заводов и военного ведомства. Проводили расчеты прочности узлов аэропланов, исследовали в аэродинамической трубе профили крыльев, давали оценку опытным самолетам. Большой объем научно-исследовательских работ потребовал вплотную заняться оснащением лаборатории новым оборудованием. Туполев погрузился в изучение и проектирование аэродинамических труб разных моделей. Помимо этого, в свободное от работы время он помогал ухаживать за ранеными в госпитале.
«Работал я санитаром у солдат, — с юмором рассказывал Туполев, — потом, когда кончил курсы, стал работать «сестрой милосердия». Работал, работал и, понемножку повышаясь в звании, стал старшей «сестрой» третьего этажа... Здесь я познакомился с моей будущей женой Юлией Николаевной»
В 1914 году ученик Жуковского — В.А. Слесарев создал огромный самолет «Святогор», который на то время являлся крупнейшим в мире, превосходя по размерам и «Илью Муромца» И.И. Сикорского. На завершающем этапе работ Слесарев испытывал финансовые трудности и обратился к военным за помощью. Те, в свою очередь, попросили Жуковского дать экспертную оценку «Святогору». Для этой работы была создана комиссия в составе В.П. Ветчинкина, Г.И.Лукьянова, А.А. Архангельского и А.Н. Туполева. Комиссия провела аэродинамический расчет аэроплана, а также выполнила продувку в аэродинамической трубе некоторых его конструктивных узлов. В заключении комиссии говорилось, что «полет аэроплана ... является возможным, а посему окончание постройки аппарата Слесарева является желательным». К сожалению, революционные события в России не дали возможности Слесареву довести постройку «Святогора» до конца.
К этому периоду относится, и первая попытка Туполева попробовать свои силы в проектировании летательных аппаратов. Руководство авиационного завода «Дукс» обратилось к Жуковскому подыскать для них специалиста, способного создать ряд гидросамолетов, и тот порекомендовал Туполева, как «одного из лучших своих студентов». Для изучения вопроса Туполев выехал на базу гидроаэропланов Балтийского флота, где внимательно осмотрел конструкции летательных аппаратов. Опыта у Туполева было не достаточно для самостоятельной работы, поэтому проекты гидроаэропланов постоянно перерабатывались. Это создавало большие проблемы для Н.Н. Поликарпова, будущего выдающегося авиаконструктора, который в то время, будучи студентом, работал на «Дуксе» инженером по снабжению и одновременно занимался согласованием технических требований проекта Туполева в военном ведомстве. В конце концов, директор «Дукса» решил прекратить эту работу и закупил у французов лицензию на постройку летающих лодок «Теллье».
«Опыт у меня был мизерный, но уж очень хотелось попробовать. Создали конструкторское бюро, начали создавать гидросамолет. Но технический директор завода, вернувшись из Франции, привез патент на строительство французской модели. Меня не вызвали, просто через людей сообщили, что будут строить заграничный самолет, а не спроектированный мною. Я в то время был молодой, обиделся, забрал свои чертежики и вернулся обратно в Техническое училище. Так кончилась моя первая самостоятельная работа по авиации в старое время», — вспоминал позднее Туполев
В 1916 году при аэродинамической лаборатории было создано Расчетно-испытательное бюро (РИБ) «...для производства проверочных расчетов аэропланов, исследований в области воздушных винтов и для разрешения некоторых вопросов по исследованию сопротивления воздуха и материалов». Создание РИБ было обусловлено попыткой военного ведомства упорядочить экспертные оценки вновь создаваемых самолетов и сконцентрировать в одном месте авиационный научно-технический и инженерный потенциал. Руководителем РИБ был назначен профессор Жуковский, а сотрудниками — В.П. Ветчинкин, Г.И.Лукьянов, А.А. Архангельский, Н.И. Иванов и А.Н. Туполев.
Революционные события не прервали работу организации. В 1917 году Туполев стал заведующим аэродинамическими расчетами в РИБ. При его руководстве и непосредственном участии выполнялись расчеты истребителей братьев Косяненко, Ньюпора XI и Анатра.
В мае 1918 года Туполев с отличием защитил выпускной дипломный проект: «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамической трубе» и получил специальность инженера-механика. На Втором Всероссийском авиационном съезде, проходившем в это же время, Жуковский в своем докладе отметил:
«...из наших работников шесть человек представили проекты аэропланов новых систем и получили звание инженеров-механиков. Один из этих проектов — гидроплан, представленный нашим инженером Туполевым, представляет выдающееся исследование, как он подымается с воды, как садится на воду, и благодаря исследованию молодого ученого, который воспользовался английскими опытами, это дело вполне выяснилось. Если бы эти исследования были напечатаны, то они составили бы славу для русской ученой авиации»
Одновременно Жуковский на заседании механического факультета рекомендовал оставить Туполева в училище на преподавательскую деятельность. С 1920 года Туполев стал читать в МВТУ курс «Основы аэродинамического расчета», а с 1921 года — «Теория аэропланов» и «Теория гидропланов».
Еще в «дореволюционные времена» Жуковский и его соратники обсуждали планы создания специального аэродинамического института. В 1918 году был создан Научно-технический отдел при Всероссийском Совете Народного Хозяйства (НТО ВСНХ), и Жуковский выступил с инициативой перед руководством НТО о создании такого института. Председатель НТО Н.П. Горбунов сразу оценил значимость этого предложения, и дал согласие на организацию института. 1 декабря 1918 года согласно постановлению НТО ВСНХ был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
«Мы вышли из НТО, — вспоминал Туполев, — словно опьяненные, радостные и счастливые: все было решено! И так быстро. Мы верили в будущее, и нам так хотелось немедля приступить к делу»
Директором института был назначен Н.Е. Жуковский, начальником общетеоретического отдела — Ветчинкин, аэродинамического — Юрьев, авиационного — Туполев, винтомоторного — Стечкин.
«С первых, же дней своего существования, — писал С.А. Чаплыгин, — ЦАГИ наметил свою, отличную от других институтов того времени линию поведения — линию работы непосредственно в сфере практических запросов пострадавшего до основания народного хозяйства. А.Н. Туполев, обнаруживший уже в этот период крупнейший организаторский талант, был не только идеологом этого направления, но и одним из самых энергичных его деятелей»
В середине 1919 года ЦАГИ получил заказ на постройку аэросаней. Работу по их созданию возглавил Туполев. В течение 1919-1922 годов в мастерских ЦАГИ были построены двое аэросаней смешанной конструкции и трое — цельнометаллические. Конструкция аэросаней оказалась удачной, они долгое время эксплуатировались, и даже участвовали в подавлении Кронштадтского мятежа. Позже Туполев не раз возвращался к проектированию аэросаней.
Помимо текущей научной и опытной работы, связанной с аэродинамическими расчетами самолетов, продувкой профилей крыльев и т.д., первой практической «пробой пера» ЦАГИ стало участие в начале 20-х годов его специалистов в создании тяжелого самолета, который должен был придти на смену устаревшего «Ильи Муромца». Созданная при ЦАГИ для проектирования этого самолета Комиссия по тяжелой авиации (КОМТА), куда входил и Туполев, остановила свой выбор на схеме триплана, против которой решительно выступил Туполев. В дальнейшей работе над самолетом он участия практически не принимал. Самолет оказался неудачным, и вскоре работы по нему были остановлены.
В марте 1921 года умер Н.Е. Жуковский, место директора ЦАГИ занял известный ученый Сергей Алексеевич Чаплыгин, а его заместителем был назначен Туполев. К этому времени молодой ученый Туполев был хорошо известен в среде авиационных специалистов страны, он накопил значительный опыт в исследовании аэродинамических и конструктивных схем летательных аппаратов того времени. Одновременно Туполев тщательно изучал применяемые в конструкции летательных аппаратов материалы. В начале двадцатых на заводе Госпромцветмета в Кольчугино был получен легкий и прочный металл — кольчугалюминий. Туполев сразу оценил перспективность применения этого металла в самолетостроении.
В октябре 1922 году при ЦАГИ была создана Комиссия по металлическому самолетостроению, которую возглавил Туполев, а его заместителем стал И.И. Сидорин. Ближайшими помощниками Туполева по конструкторской работе стали В.М. Петляков, И.И. Погосский, Н.С. Некрасов и А.И. Путилов. Активно участвовали в работе КБ Г.А. Озеров, Б.М. Кондорский, И.Ф. Незваль. Позже по предложению Туполева именно дата создания этой Комиссии стала датой образования ОКБ А.Н. Туполева.
Идея построить самолет собственной конструкции давно витала в мыслях Туполева. Он много экспериментировал с выбором конструктивной схемы самолета, и совершенно осознанно остановился на свободнонесущем моноплане.
«В течение длительного времени под руководством Н.Е. Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если бы после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е. Жуковского мы ровным счетом ничему не научились»
Первый самолет Туполева — АНТ-1
Помимо научной и конструкторской деятельности в области авиации, в начале двадцатых годов Туполев много времени отдает созданию катеров-глиссеров (об аэросанях мы уже упоминали). Эта работа явилась продолжением накопленного им опыта по исследованию гидропланов. В октябре 1921 года Туполев приступил к проектированию и постройке своего первого глиссера деревянной конструкции, рассчитанного на перевозку четырех пассажиров. Испытания глиссера с мотором мощностью 160 л. с. показали его хорошие ходовые и маневренные качества, а также подтвердили правильность теоретических расчетов его основных узлов. В ноябре 1923 года был построен первый цельнометаллический речной глиссер с воздушным винтом, который долгое время эксплуатировался в Чувашии. Далее последовал двухмоторный торпедный катер, получивший название «Первенец». Он мог развивать скорость до 100 км/ч и нес 450-мм торпеду. Доработанный вариант этого катера пошел в серию и был принят на вооружение ВМФ. Отдельного упоминания требует торпедный катер Г-5, принятый на вооружение в 1934 году. Он имел водоизмещение 14, 5 тонн и мог нести две торпеды. Кроме торпед Г-5 был вооружен спаренными пулеметами калибром 12, 7 мм, глубинными бомбами и аппаратурой для постановки дымовых завес.
В мае 1923 года Туполев начал разработку нового самолета, получившего обозначение АНТ-2. По задумке конструктора, это был пассажирский цельнометаллический высокоплан с радиальным двигателем Бристоль Люцифер мощностью 100 л. с. Пассажирская кабина была рассчитана на двух человек, пилот сидел в открытой кабине. Обшивка самолета была выполнена из гофрированного кольчугалюминия. 26 мая 1924 года летчик Петров выполнил на АНТ-2 первый полет. Позже Туполев написал об этом:
«День 26 мая 1924 г. должен быть, по справедливости, отмечен в истории советской авиации. В этот день на Центральном аэродроме совершил свой первый вылет первый советский цельнометаллический самолет»
В журнале «Вестник Воздушного флота» за 1924 год было сказано:
«26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Институтом по проекту инж. А.Н. Туполева. Самолет выстроен целиком из русского металла — кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний... Самолет показал прекрасные полетные качества»
В литературе есть упоминание о трехместном самолете АНТ-2бис с более мощным двигателем, который использовался для доставки почты.
В середине 1924 года в рамках оптимизации структуры ЦАГИ были объединены авиационный, гидроавиационный отделы, и опытно-строительный отдел. В результате было образовано отдельное хозяйственное объединенное подразделение опытного самолетостроения — АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство), руководителем которого стал Туполев.
В июле 1924 года НТК УВВС выдало ЦАГИ задание на постройку двухместного разведывательного самолета. Ознакомившись с техническим заданием, Туполев «наступил себе на горло» — пришлось делать биплан. Причина была проста и банальна — в стране отсутствовал двигатель нужной мощности, способный обеспечить моноплану требуемые летные характеристики. Через год цельнометаллический АНТ-3 был выведен на испытания, которые подтвердили заданные характеристики, и самолет под обозначением Р-3 был запущен в серию. Всего было построено около 100 машин. На АНТ-3 — первом из советских самолетов — были выполнены впечатляющие международные перелеты по европейским столицам, а также в Токио и обратно.
В ноябре 1924 года Ленинградское Остехбюро (Особое техническое бюро по военным изобретениям), занимавшееся разработкой противокорабельного оружия, выдало заказ на создание самолета большой грузоподъемности со сроком изготовления опытного образца в девять месяцев. Руководство ВВС, узнав об инициативе Остехбюро, дополнило их технические требования своими, что превращало проект в полноценный бомбардировщик. Туполев сразу принимает решение делать двухмоторный свободнонесущий моноплан. Нельзя сказать, что для него эта срочная работа свалилась, как «снег на голову». Исследование конструкции свободнонесущего монопланного крыла было поставлено в АГОС во главу угла — изучались профили с разными относительными толщинами, прорабатывались варианты разгрузки крыла путем распределения по его длине весовой нагрузки. Эти исследования позволили создать легкие и прочные конструкции крыльев, которые стали, как бы, «визитной карточкой» КБ Туполева. Найденные Туполевым технические решения по конструкции монопланного крыла, и сегодня с успехом работают на всех тяжелых самолетах мира.
Работа по проектированию и изготовлению опытного бомбардировщика, названного АНТ-4, шла ударными темпами и была выполнена в срок. 26 ноября 1925 года летчик А.И. Томашевский выполнил первый испытательный полет. В ходе испытаний на АНТ-4 было установлено два мировых рекорда продолжительности полета с разными грузами, правда, не зафиксированными в ФАИ по причине того, что СССР не состоял членом этой организации. Вскоре самолет, получивший обозначение ТБ-1, был запущен в серию. Всего было изготовлено 216 аппаратов разных модификаций: с колесным и лыжным шасси, на поплавках и т.д. Самолет АНТ-4 «Страна Советов», командиром которого был летчик С.А. Шестаков, в 1929 году выполнил сверхдальний перелет Москва–Нью-Йорк, преодолев 21242 км за 142 часа. Американский авиационный журнал «Флайт» писал на своих страницах:
«США приняли группу воздушных визитеров. Они являются пионерами в двух отношениях. Они первые прилетели в Америку на аппарате тяжелее воздуха со стороны Азии. Они первые прилетели к нам из России… Экипаж самолета „Страна Советов“, построенного в России, состоит из храбрых и опытных людей. Мы предлагаем изучить их самолет с интересом, как оригинальный продукт национальной авиапромышленности, о которой мы знаем очень мало. Мы рукоплещем их перелету. Мы искренни в нашем выражении надежды, что у гостей останутся приятные воспоминания о посещении Западного полушария»
Конструкция АНТ-4 была настолько передовой во всех отношениях, что она стала базовой при создании многомоторных самолетов в конструкторских бюро ведущих авиационных держав мира. Ни одна страна в мире не обладала в то время подобными бомбардировщиками. Без всякой натяжки можно сказать, что создание Туполевым этого самолета — ярчайшее свидетельство организаторских способностей и таланта этого конструктора.
К концу двадцатых годов военная тематика стала доминирующей в проектах АГОС Туполева. И здесь совершенно неожиданно на коллегии ЦАГИ прозвучало предложение начальника ВВС РККА Я.И. Алксниса о создании пассажирской машины. Наработанный опыт и найденные в процессе разработок военных самолетов конструктивные решения, позволили коллективу Туполева в кратчайшие сроки решить эту задачу. В конструкции пассажирского самолета АНТ-9 были использованы технические наработки разведчика Р-6 (АНТ-7), размерность планера которого была близкой к требуемой. В мае 1929 года самолет был впервые поднят в воздух. Испытания прошли успешно, и вскоре АНТ-9 был запущен в производство в двух вариантах — трехмоторном, которых было выпущено 66 машин, и двухмоторном — около 60 машин. На пассажирских линиях самолет получил обозначение ПС-9. Один из АНТ-9, названный «Крылья Советов», выполнил демонстрационный перелет по европейским столицам, получив лестные отзывы авиационных специалистов и прессы. Так, журнал «Флайт» в своей хвалебной статье отметил: «Самолет делает честь конструкторам Советской России».
Четырехмоторный гигант АНТ-6 потряс воображение всех авиационных специалистов в мире того времени. Работу над новой машиной Туполев начал в инициативном порядке сразу же, как только были получены результаты испытаний АНТ-4, и в частности, были подтверждены на практике идеи, заложенные при создании свободнонесущего монопланного крыла. Позже к разработке технического задания на АНТ-6 подключились представители ВВС. В 1929 году работа над проектом в КБ была развернута в полном масштабе. В ней участвовали группы конструкторов под руководством Петлякова, Архангельского, Мясищева и Беляева.
22 декабря 1930 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов поднял машину в воздух. Летные испытания прототипа ТБ-3 были успешно завершены к концу февраля 1931 года. В итоговом протоколе по результатам испытаний было, в частности, сказано:
«ТБ-3-4 Кертис-Конкверор является по своим данным современным бомбардировщиком, стоящим на уровне лучших заграничных самолетов. Считать необходимым пустить самолет в серийную постройку с заменой моторов Кертис-Конкверор на М-17»
В 1932 году ТБ-3 был принят на вооружение ВВС. В серийном производстве самолет многократно модернизировался — меняли двигатели, дорабатывали хвостовое оперение и шасси, устанавливали различное вооружение, пилотажные приборы и т.д. Весьма интересными и перспективными оказались опыты, начатые еще в декабре 1931 года с участием ТБ-1, по созданию разных вариантов «Самолета-звена» на базе ТБ-3. Один из таких вариантов, принятых на вооружение перед войной, показал высокую эффективность при уничтожении моста и нефтепровода в Румынии в начале войны. В этой операции участвовали два ТБ-3, каждый из которых нес под крылом по два И-16, вооруженных двумя 250-кг бомбами. На подходе к цели истребители отцепились от «авиаматки» и нанесли точный бомбовый удар.
Всего на заводах было выпущено 873 машины. ТБ-3 приняли участие в ряде конфликтов, развязанных на рубежах СССР, но к началу второй мировой войны они уже морально устарели и использовались, в основном, в частях второй линии. Снятые с вооружения ТБ-3 передавались в ГВФ, где получали обозначение Г-2, и еще долгое время эксплуатировались в качестве транспортных самолетов. Очень хорошо зарекомендовали себя ТБ-3 при освоении Севера и обеспечении полярных станций.
Не всем в руководстве авиационной промышленности нравилась напористая манера характера Туполева и международное признание его творческих заслуг. В 1931 году появился приказ об объединении ЦКБ завода №39 им. Менжинского и АГОС ЦАГИ в единое ЦКБ ЦАГИ, начальником которого был назначен директор завода №39, а руководителем конструкторского отдела — С.В. Ильюшин. Туполеву было предложено стать помощником начальника ЦКБ, а затем его назначают начальником ЦКБ 5, входящего в структуру ЦКБ ЦАГИ. В 1932 году ЦКБ было преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС), заместителем начальника которого стал все тот же Ильюшин, а Туполеву досталась должность начальника одного из конструкторских отделов. Все эти преобразования практически парализовали работу слаженного коллектива конструкторов Туполева. Сам же он и не думал сдаваться. Обладая пробивным характером, Туполев смог переломить ситуацию, и вернуть былое «статус-кво». В январе 1933 года приказом начальника ГУАП П.И. Баранова при заводе №39 было организовано ОКБ легких самолетов, начальником которого стал С.В. Ильюшин, забравший из ЦАГИ ряд конструкторов, в том числе и Н.Н. Поликарпова.
Привычно возглавив конструкторскую работу в ЦАГИ, Туполев решил реорганизовать структуру своего ОКБ. Если раньше бригады конструкторов вели разработку отдельных агрегатов и узлов создаваемого самолета (например, Архангельский специализировался по фюзеляжам, Петляков — по крыльям и т.д.), то теперь, с увеличением объема работ по новым машинам, каждая бригада проектировала самолет полностью с учетом ее специализации. Бригада №1, возглавляемая В.М. Петляковым, занималась тяжелыми самолетами; бригада №2 (И.И. Погосский) — гидросамолетами; бригада №3 (П.О. Сухой) — истребителями и рекордными самолетами; бригада №5 (А.А. Архангельский) — скоростными военными и пассажирскими самолетами; бригада №6 (В.М. Мясищев) — экспериментальными самолетами. Были бригады, которые проектировали отдельные агрегаты, оборудование, вооружение, торпедные катера и т.д.
Отдельную страницу в биографии Туполева играют, созданные под его руководством к середине тридцатых, «сверхгиганты» — АНТ-14, АНТ-16 (ТБ-4) и АНТ-20 «Максим Горький». В 1929 году было принято решение построить для гражданской авиации большой самолет, способный работать на линии Москва–Владивосток. Для ускорения процесса разработки и изготовления опытного образца, пятимоторный АНТ-14 был создан на базе конструкции бомбардировщика ТБ-3. Самолет был построен в единственном экземпляре, хорошо и долго летал в агитационной эскадрилье имени М. Горького.
Далее последовал шестимоторный гигант АНТ-16 (ТБ-4), совершивший свой первый полет 3 июля 1933 года. Четыре двигателя этого корабля располагались по размаху крыла, и два — в тандемной паре над центропланом. Наличие тандемной двигательной установки диктовалось отсутствием в стране серийных двигателей необходимой мощности. М.М. Громов так охарактеризовал этот самолет:
«Взлет — прост, тенденций к развороту нет. Разбег короток. При наборе высоты самолет устойчив и набирает высоту хорошо. При полете устойчив и прост в управлении. При планировании устойчив и переустановка стабилизатора почти не требуется. Посадка — очень простая, заворотов при пробеге почти не чувствуется»
После доработок и долгого ожидания двигателей всем стало понятно, что время этого гиганта ушло — военным требовались более скоростные и маневренные машины. Неповоротливый гигант был хорошей мишенью для средств ПВО и скоростных истребителей.
Пассажирский самолет «Максим Горький»
«Изумительная машина. Она исключительна по своим летным качествам, по своей аэродинамике, безукоризненное рулевое управление, моторное, тормозное хозяйство, стабилизатор, которым, впрочем, почти не приходилось пользоваться. Управляется величайший в мире самолет удобно, просто»
Самолет много летал в составе агитационной эскадрильи. В одном из показательных полетов летчик Благин, летевший в сопровождении на истребителе И-5, решил крутануть «петлю» вокруг крыла АНТ-20. «Петля» не удалась, истребитель врезался в крыло «Максима Горького», и два самолета рухнули на землю... Был построен еще один АНТ-20, уже без тандемной установки, который прослужил в Аэрофлоте до 1941 года.
В 1930 году в ОКБ Туполева были развернуты работы по проектированию гидросамолетов. Один за другим были созданы экспериментальная двухмоторная летающая лодка АНТ-8 (МДР-2), гигантская летающая шестимоторная лодка-катамаран АНТ-22 (МК-1), трехмоторный дальний морской разведчик АНТ-27 (МДР-4, позже — МТБ-1), выпускавшийся серийно, четырехмоторная летающая лодка АНТ-44 (МТБ-2) с крылом типа «чайка», которая успешно применялась на Черном море во время войны.
В 1920–30-х годах в авиационном мире развернулась «борьба за рекорды». Не остался в стороне от этой «лихорадки» и Советский Союз. В 1931 году Туполеву было выдано задание на разработку рекордного самолета для сверхдальнего беспосадочного полета. Проектом рекордного АНТ-25 занималась бригада Сухого. На самолете стоял двигатель М-34, размах крыла достигал 34 метра. Два года напряженной теоретической и практической работы были позади, и 22 июня 1933 года самолет был поднят в воздух. Первые же испытательные полеты на дальность принесли успех: в сентябре 1934 года Громов установил рекорд дальности, пролетев 12411 км. Было решено готовиться к полету по маршруту Москва — Северный полюс — США, и штурм начался. 3 августа 1935 года экипаж С.А. Леваневского (Громов болел) стартовал в Америку, но над Баренцевым морем обнаружился выброс масла и Леваневский повернул назад. Для выяснения границ надежности самолета был выбран сложный маршруту: Москва — остров Виктора (Шпицберген) — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский далее, если все будет в порядке, на Николаевск-на-Амуре. Экипаж В.П. Чкалова проходит дистанцию без замечаний, машина вела себя безукоризненно. 18 июня 1937 года экипаж Чкалова ушел в исторический полет в Америку, и через 63 часа 25 минут, преодолев около 9130 км, приземлился на аэродроме Ванкувера в США. Через три недели экипаж Громова на втором АНТ-25 подтвердил непревзойденные качества самолета, пролетел 10148 км и приземлился в Сан-Джасинто (США). Америка и весь мир пребывали в шоке.
В середине тридцатых в мире запахло войной, и Туполев возвращается к созданию боевых самолетов. В январе 1934 года от военных было получено задание на разработку скоростного бомбардировщика, и Туполев поручает эту работу бригаде Архангельского, а уже 7 октября 1934 года самолет АНТ-40 (СБ) был поднят в воздух. Новый самолет вобрал в себя последние достижения в области аэродинамики, двигателестроения и материаловедения. В испытательных полетах СБ (скоростной бомбардировщик) продемонстрировал выдающиеся характеристики в скорости полета. Сложилась парадоксальная ситуация — ни один истребитель в мире не мог догнать в воздухе этот самолет. Свои боевые качества СБ подтвердил в Испании и Китае, где вылетал на боевые задания без сопровождения истребителей. Во второй половине 30-х годов и начальный период Великой Отечественной войны СБ был основным фронтовым бомбардировщиком ВВС. В серии было изготовлено 6656 машин.
В 1934 года ВВС разработали технические требования на тяжелый бомбардировщик, который должен был придти на смену ТБ-3. Работа над проектом самолета АНТ-42 была поручена бригаде В.М. Петлякова ОКБ Туполева. Это был очередной этапный туполевский самолет, ставший родоначальником высотных дальних тяжелых бомбардировщиков — «летающих крепостей». Четыре двигателя АМ-34 с системой наддува позволяли развивать на высоте 8000 метров скорость, недоступную для истребителей того времени. Для создания этого самолета были привлечены лучшие заводы и специалисты страны, разработавшие современное оборудование и приборы. 27 декабря 1936 года шеф-пилот ЦАГИ М.М. Громов совершил на АНТ-42 (ТБ-7) первый полет. Характеристики бомбардировщика произвели высокое впечатление на военных — они превосходили на начальном этапе даже американский четырехмоторный Боинг Б-17, который испытывался параллельно по времени с ТБ-7. Поэтому, не дожидаясь окончания испытаний, было принято решение запускать самолет в серию. В это время был арестован Туполев, а вслед за ним и Петляков. Внедрение в серию ТБ-7 (с 1942 года — Пе-8) резко замедлилось, неоднократно ставился вопрос о снятии его с производства. К началу войны удалось изготовить всего около 30, так нужных для страны, современных тяжелых бомбардировщиков, а всего их было выпущено 93. Оставшиеся после войны машины были переданы в ГВФ, где они использовались для транспортных перевозок.
В январе 1936 года по настоянию Орджоникидзе Туполев был назначен первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности (ГУАП). На этой должности ему приходилось заниматься строительством и реконструкцией авиационных заводов, приобретением станков и оборудования, внедрением в производство новых технологий.
21 октября 1937 года Туполев был арестован по сфабрикованному обвинению. Год он провел в тюрьмах на Лубянке и в Бутырках, а затем был направлен в ЦКБ №29 НКВД, так называемую «шарагу», где ему было приказано возглавить коллектив конструкторов, занимающийся разработкой нового фронтового бомбардировщика проекта «103». Тюрьма не сломила дух Туполева, и он энергично взялся за работу в тех нелегких условиях неволи. В октябре 1940 года летчик-испытатель Нюхтиков выполнил на Ту-2 первый полет. Во всех отношениях, — это была современная боевая машина, по достоинству стоящая в ряду лучших самолетов второй мировой войны. 22 июля 1941 года Туполев был освобожден из-под стражи, и восстановлен в должности руководителя своего ОКБ.
16 сентября 1945 года указом Верховного Совета «За работы в области обороны страны во время Великой Отечественной войны против немецко-фашистских захватчиков» Андрею Николаевичу Туполеву было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Начались «мирные» трудовые будни... После войны Туполеву было поручено создать носитель атомной бомбы на базе конструкции американского тяжелого бомбардировщика Боинг Б-29, который уже «отметился» атомными ударами по Японии. Это была мощная боевая машина, напичканная современным оборудованием и вооружением. Конструкция Б-29 была до мельчайших подробностей воспроизведена в новом бомбардировщике Ту-4. Внедрение Ту-4 в серию потребовало коренного переустройства авиационных заводов и смежных отраслей промышленности. Были созданы новые современные производства в приборостроении, химии, металлургии, станкостроении и др. Под этот самолет пришлось осваивать новые технологические процессы сборки, строить сопутствующую оснастку и оборудование. Для решения всех этих сложнейших проблем Туполеву были предоставлены чрезвычайные полномочия Генерального конструктора — страна ждала носитель атомной бомбы, способной уравновесить угрожающий американский натиск на международной арене. В июле 1947 года Ту-4 был поднят в воздух.
Послевоенная авиация резво переходила на реактивные «рельсы». Реактивный двигатель существенно повысил все характеристики самолетов. ОКБ-156 (Туполева), занятое внедрением в производство Ту-4, позже других приступило к освоению нового двигателя в своих конструкциях. Создав ряд промежуточных самолетов с реактивными и турбовинтовыми двигателями — Ту-12, Ту-14, Ту-82 и Ту-91, — на которых были опробованы различные конструктивные решения крыльев, фюзеляжа и т.д., Туполев приступил к реализации проекта дальнего бомбардировщика. Технические требования на новый реактивный бомбардировщик были сформулированы в середине 1950 года. В параллель к работе над проектом бомбардировщика было подключено и ОКБ-240 (Ильюшина), что внесло работу двух коллективов полезную струю конкуренции и состязательности.
Ильюшинцы свою машину строили на базе удачной конструкции фронтового бомбардировщика Ил-28 с прямым крылом. Туполев распорядился взять за основу решения, заложенные еще в проекте «82» со стреловидным крылом и изменить компоновку двигателей, и не ошибся. 27 апреля 1951 года Ту-16, так был назван опытный самолет, выполнил первый полет. После ряда доработок, машина была принята в производство и долгие годы составляла основу Дальней авиации страны. Ту-16 выпускался в модификации бомбардировщика, ракетоносца, разведчика и т.д., и до середины 90-х годов состоял на службе. На базе конструкции Ту-16 был создан первенец гражданской авиации Ту-104, который достойно смотрелся на международных маршрутах. Первый полет опытной машины Ту-104 состоялся 17 июля 1955 года, а в марте 1956 года самолет был представлен на международном авиасалоне в Лондоне, где вызвал огромный интерес у авиационного сообщества.
Огромный накопленный опыт проектирования тяжелых самолетов, позволил Туполеву взяться за проектирование сверхдальнего стратегического ракетоносца Ту-95, несмотря на острую конкуренцию со стороны КБ его ученика Мясищева. Работа над новым самолетом была начата в 1951 году. Четыре мощных турбовинтовых двигателя позволяли доставить оружие в любую точку мира. 12 ноября 1952 года был выполнен первый полет. Не все складывалось удачно с внедрением самолета в серию, да и Мясищев наступал на пятки со своим М-4. И только железная воля Главного конструктора довела Ту-95 до серийного производства. Самолет и сегодня исправно служит России. На основе идей, заложенных в конструкцию Ту-95, был создан пассажирский турбовинтовой межконтинентальный самолет Ту-114.
Ту-22 (Монино, 2012)
Долгие годы надежно работали в небе самолеты гражданской авиации Ту-124, Ту-134 и Ту-154, созданные под непосредственным руководством гениального конструктора. И его, до конца неспетая «лебединая песня», — сверхзвуковой пассажирский лайнер Ту-144, совершивший свой первый полет в 1968 году.
22 декабря 1972 года Андрей Николаевич Туполев умер в больнице в Москве.
- Три золотых медали «Серп и Молот» Герой Социалистического Труда (16.09.1945; 12.07.1957; 22.09.1972)
- Восемь орденов Ленина (21.02.1933; 16.09.1945; 10.08.1946; 14.01.1949; 06.12.1949; 03.02.1953; 09.11.1958; 06.11.1968)
- Орден Октябрьской Революции (26.04.1971)
- Орден Суворова II степени (19.08.1944)
- Орден Отечественной войны I степени (10.06.1945)
- Два ордена Трудового Красного Знамени (13.12.1926; 22.12.1933)
- Орден Красной Звезды (17.08.1933)
- Орден «Знак Почёта» (13.08.1936)
- Медаль «За боевые заслуги» (05.11.1954)
- другие медали
- Орден «Георгий Димитров» (Народная Республика Болгария, 1964)
- Золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971)
- Золотая авиационная медаль ФАИ (1958)
- Трижды Герой Социалистического Труда (16.09.1945; 12.07.1957; 22.09.1972)
- Герой Труда (1926)
- Заслуженный деятель науки и техники РСФСР (08.08.1947)
- Ленинская премия — за создание скоростного реактивного пассажирского самолёта Ту-104 (1957)
- Сталинская премия первой степени — за создание нового образца боевого самолёта (Ту-2) (1943)
- Сталинская премия первой степени — за создание новых боевых самолётов (1948)
- Сталинская премия первой степени — за создание самолета Ту-4 и внедрение этого самолёта в серийное производство (1949)
- Сталинская премия первой степени — за работу в области самолётостроения (1952)
- Государственная премия СССР — за создание скоростного пассажирского самолёта Ту-134 и его модификаций (1972)
- Премия имени Н. Е. Жуковского (1958)
- Премия имени Леонардо да Винчи Национального Центра развития средств воздушного транспорта (Италия) (1971).
| Истребители | Бомбардировщики | Разведчики | Гидросамолеты | Гражданские |
| АНТ-5 (И-4) – 369 экз. АНТ-13 – 1 экз. АНТ-21 (Ми-3) – 1 экз. АНТ-23 (И-12) – 1 экз. АНТ-31 (И-14) – 18 экз. АНТ-46 (ДИ-8) – 1 экз. Ту-128 (перехватчик) – 188 экз. | АНТ-4 (ТБ-1) – 212 экз. АНТ-6 (ТБ-3) – 818 экз. АНТ-16 (ТБ-4) – 1 экз. АНТ-26 (ТБ-6) – 1 экз. АНТ-40 (СБ) – 6656 экз. АНТ-42 (ТБ-7, Пе-8) – 93 экз. АНТ-58 (Ту-2) – 2527 экз. Ту-4 – 1195 экз. Ту-14 – 89 экз. Ту-16 – 1509 экз. Ту-22 – 313 экз. Ту-22М – 497 экз. Ту-80 – 2 экз. Ту-85 – 2 экз. Ту-91 – экз. Ту-95 – более 500 экз. Ту-98 – 2 экз. Ту-160 – 35 экз. | АНТ-3 – 100 экз. АНТ-7 (Р-6) – 406 экз. Ту-89 – 1 экз. Ту-126 – 9 экз. Ту-142 – 100 экз. Ту-214 – 4 экз. | АНТ-8 (МДР-2) – 1 экз. АНТ-22 (МК-1) – 1 экз. АНТ-44 (МТБ-2) – 2 экз. | АНТ-1 – 1 экз. АНТ-2 – 5 экз. АНТ-9 (ПС-9) – 100 экз. АНТ-14 – 1 экз. АНТ-20 – 2 экз. АНТ-25 – 2 экз. Ту-70 – 1 экз. Ту-75 – 1 экз. Ту-104 – 201 экз. Ту-107 – 1 экз. Ту-114 – 31 экз. Ту-116 – 2 экз. Ту-124 – 165 экз. Ту-134 – 854 экз. Ту-144 – 16 экз. Ту-154 – 1026 экз. Ту-204 – 76 экз. Ту-214 – 2 экз. Ту-334 – 2 экз. |
- Бодрихин Н. Туполев. Молодая гвардия, 2011.
- Якубович Н. Все боевые самолеты Туполева. Яуза ЭКСМО, 2013.
- Саукке М. Неизвестный Туполев. Оригинал, 1993.
- Егер В. Неизвестный Туполев. Яуза ЭКСМО, 2008.
- Лазарев Л. Коснувшись неба. Профиздат, 1983.
- Туполев А.Н. О времени и о себе. Сборник №2.
- Пономарев А. Советские авиационные конструкторы. Воениздат, 1990.
Автор Валерий Обухович