Я́ковлев Александр Сергеевич [19 марта (1 апреля) 1906, Москва — 22 августа 1989, там же] — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1976), генерал-полковник авиации (1946), дважды Герой Социалистического Труда (1940, 1957). Под его руководством были созданы многие типы самолетов: поршневые (Як-1, Як-3 и др.) и реактивные (Як-15, Як-28 и др.) истребители, реактивные пассажирские Як-40, Як-42, спортивные, учебно-тренировочные Як-18, Як-50 и др. Автор ряда книг, в т. ч. «Цель жизни» (5 издание, 1987). Лауреат Ленинской премии (1972). Лауреат Государственной премии СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948, 1977).
Александр Сергеевич Яковлев родился в Москве 19 марта (1 апреля по новому стилю) 1906 года в семье служащих. Его дед владел свечной лавкой, а отец — Сергей Васильевич — служил «по бухгалтерской линии» в нефтяной компании «Товарищество братьев Нобель». Мать — Нина Владимировна, была домохозяйкой и воспитывала троих детей: Александра, Елену (1907 год) и Владимира (1909 год). В девять лет Александр был принят в частную гимназию. Гимназические годы летели быстро, а вместе с ними промелькнули лихие военные и революционные события.
«Александр учился с большой охотой, его любимыми предметами были история, география и литература. По этим предметам он имел отличные оценки, а по математике, физике и химии, которые более соответствовали его будущей специальности, получал в основном четверки. Очень любил рисование, столь важное для конструктора. Поощряемый учителями и матерью, достиг в рисовании больших успехов.С самого начала обучения Александр принимал активное участие в жизни школы: был старостой класса, потом председателем старостата — совета старост всей школы, председателем учкома — ученического комитета. Одно время был редактором ученического литературно-исторического журнала и членом драмкружка. Много читал».
В 14 лет юному гимназисту пришлось устроиться на подработку вначале курьером, а затем архивариусом в одно советское учреждение, ибо жалования отца было недостаточно для содержания семьи. В 1923 году, учась в последнем классе, Александр увлекся авиамодельным спортом, и организовал в школе одну из первых в стране ячеек «Юных друзей Воздушного флота», где с огромным увлечением строил модели планеров.
«...я запустил свой первый летательный аппарат, и он пролетел метров пятнадцать. Радости не было границ! Волнение охватило всех. Модель парила, летала, я ощутил ее движение, жизнь! И здесь родилась моя страсть к авиации»
В 17 лет Александр окончил школу. Вопрос — куда пойти работать, для него не стоял, решение уже было принято — только авиация. Обстановка в молодой Стране Советов была не простой, многие заводы были разрушены и рабочих мест для выпускников школ не хватало. Вначале пришлось зарегистрироваться на бирже труда, поработать разнорабочим на небольшом заводе. Однажды Александру на глаза попалась газетная заметка, что в ноябре 1923 года в Крыму состоятся первые планерные состязания. Он решил обратиться к организатору соревнований, известному летчику, одному из основателей советского планеризма Константину Константиновичу Арцеулову с просьбой пристроить его в одну из команд, строивших планер. Арцеулов, увидев искренний порыв души, с пониманием отнесся к просьбе юноши и порекомендовал его летчику, одному из пионеров свободных воздухоплавательных полетов в России Николаю Дмитриевичу Анощенко. «Будете хорошо работать — поедете в Крым на состязания», — сказал тот. С огромным энтузиазмом Александр принялся помогать Анощенко строить планер, который был шутливо назван «Макака». И вскоре, получив командировочное удостоверение, счастливый юноша вместе с товарищами по общему делу в теплушке поезда отправился в Коктебель, где должны были проходить соревнования планеристов.
«Тем, кто привык видеть полеты самолетов с оглушающим ревом мотора, кажется совершенно невероятным парение на планере. Эти полеты без помощи какого-либо механического двигателя, основанные исключительно на совершенстве аппарата и искусстве летчика, произвели на меня глубокое впечатление. Теперь я уже окончательно стал авиационным человеком. Выбор профессии был сделан мною бесповоротно. В Коктебеле у меня возникла мысль попробовать самому сконструировать настоящий планер»
Большую помощь молодому начинающему конструктору оказал слушатель Академии Воздушного флота Сергей Владимирович Ильюшин, с которым Яковлев познакомился в Крыму. Ильюшин снабдил его авиационной литературой, дал свои записи лекций по конструкции и расчету прочности самолета.
«Ильюшин охотно занимался со мной. Засиживались мы иногда по нескольку часов подряд, часто до поздней ночи. Позже, когда строил самолёт, я обращался за помощью также к Владимиру Сергеевичу Пышнову, который уже в ту пору был специалистом по аэродинамике. Я часто задаю себе вопрос: был бы я конструктором, если бы тогда, на первых шагах моей работы, мне не помогли Пышнов и Ильюшин? Замечательные люди! Они с утра и до вечера занимались в академии и все-таки находили время помогать мне, хотя я был еще мальчишкой и ничем себя не проявил. Придёшь, бывало, поздно вечером к Пышнову — он сидит, работает, готовит лекции. Но меня выслушает, даст все объяснения, которые нужны, и отпустит только тогда, когда убедится, что мне всё ясно. Пышнову и Ильюшину я останусь благодарен на всю жизнь. Под их руководством прошёл я настоящую техническую школу»
Планер было решено строить в родной школе, где учились многие друзья — кружковцы-авиамоделисты. И работа закипела... На следующий год в Коктебеле планер АВФ-10 (десятая модель Академии Воздушного Флота) продемонстрировал хорошие летные качества, за что Яковлев получил грамоту и премию. В отчете по соревнованиям летчик Шмелев писал, что на этом планере:
«...целый ряд летчиков, включая автора отчета, вылетался в планеристов. Почти при полном безветрии, с самым незначительным превышением места взлета над местом посадки, на этом планере удавалось за время минутных полетов проходить расстояние по прямой до 600 м»
Мечта поступить учиться в Академию Воздушного флота не удалась — мешало «непролетарское» происхождение и отсутствие рабочего стажа, поэтому 1 апреля 1924 года Яковлев добровольно вступает в Красную Армию. С помощью того же Ильюшина, который благоволил талантливому юноше, он был принят на службу рабочим в столярную мастерскую. После полутора лет службы в мастерской, Яковлеву удалось перевестись в летный отряд на аэродром, где вскоре ему дали должность младшего моториста.
К третьему Всесоюзному планерному состязанию в 1925 году Яковлев строит планер АВФ-20, самостоятельно выполнив все расчеты и чертежи.
«И хотя во многом при расчетах приходилось действовать чисто механически, не понимая самой сути дела, я чувствовал под ногами почву, уже не было никакой робости и нерешительности, я делал твердо веря в успешность», — вспоминал А.С. Яковлев
АВФ-20 также показал хорошие летные данные, и был отмечен грамотой «За лучшую конструкцию тренировочного планера» и премией Авиахима. Грамоту подписал И.С. Уншлихт, председатель бюро Президиума Союза Авиахим СССР. В ней говорилось:
«Ваше участие в этих состязаниях содействовало их успеху и высокому подъему уровня общественных и технических достижений советского планеризма… Президиум Союза Авиахим СССР приносит Вам искреннюю благодарность за Вашу плодотворную работу и просит продолжать ее в будущем»
В 1925 году Авиахим объявил в стране конкурс на строительство авиеток, которые к тому времени обрели большую популярность за границей. Яковлев, почувствовав уверенность в своих силах, решил участвовать и в этом деле. Почин молодого конструктора был поддержан ячейкой «Общества содействия обороне» (ОСО, позже — Осоавиахим) при академии. Расчеты и работу над чертежами двухместного биплана, получившего обозначение ВВА-3 (третья модель Военно-воздушной академии), Яковлев проводил самостоятельно в течение года, что потребовало основательно подналечь за изучение многих специальных дисциплин. После утверждения проекта комиссией Авиахима, на строительство авиетки были выделены небольшие денежные средства. Работа велась группой энтузиастов — механиками и слушателями академии — в свободное от основной работы и занятий время.
1 мая 1927 года самолет был перевезен на Центральный аэродром, где какое-то время проверялся и опробовался. 12 мая летчик Юлиан Иванович Пионтковский сел в кабину и попросил разрешения на взлет.
«Наступил решительный момент и для машины и для меня. После нескольких минут пробы мотора Пионтковский сделал пробежку по земле, чтобы узнать, как самолет слушается рулей. Потом вырулил на старт. Стартер махнул флажком — можно лететь. Полный газ! Самолет трогается с места, катится по траве и легко отрывается от земли... Самолет летал очень хорошо: был устойчив, прост в управлении», — рассказывал Яковлев
Именно 12 мая 1927 года принято считать датой образования ОКБ А.С. Яковлева. Для подтверждения высоких характеристик авиетки был организован спортивный перелет Москва-Харьков-Севастополь-Москва, который выполнили летчик Пионтковский и сам Яковлев, установив попутно несколько мировых рекордов для самолетов своего класса. Правда, эти рекорды не были зарегистрированы ФАИ, так как СССР не состоял членом этой международной организации. Позже АИР-1 (расшифровывается — Алексей Иванович Рыков), так теперь называлась авиетка Яковлева, участвовала в учениях войск Одесского военного округа, выполняя задания штаба по связи с частями. Самолет много использовался в агитационных полетах, участвовал в перелетах и других авиационных мероприятиях. Машина вела себя безукоризненно. Все авиационные специалисты, ознакомившись с конструкцией авиетки АИР-1, отмечали высокую культуру изготовления узлов и агрегатов машины, что в будущем стало характерным отличием и стилем работы ОКБ Яковлева.
Яковлев стал известен в авиационных кругах, что позволило ему в 1927 году стать слушателем Военно-воздушной академии. Занятия в академии отнимали много времени, но Яковлев упорно работал над новыми проектами. В начале октября 1928 года поднялся в воздух второй его самолет — АИР-2 «Пионер», построенный на средства, собранные пионерами страны. По сути это был тот же АИР-1 с небольшими конструктивными доработками. По сведениям авиаконструктора В.Б. Шаврова таких самолетов было построено около шести, некоторые из них имели другой мотор и поплавки.
Средств, собранных пионерами, оказалось достаточно для постройки еще одного самолета, поэтому слушателю второго курса академии Яковлеву предложили выполнить и этот проект. Машина должна была участвовать в дальних агитационных перелетах, исходя из чего, диктовались и технические требования на нее. Яковлев решил строить моноплан, который позволял достичь относительного совершенства аэродинамики, и максимально использовать в проекте самолета наработанные конструктивные решения предыдущих самолетов, например, хвостовое оперение.
«В 1929 году самолёт-моноплан был готов и вышел на аэродром. Он оказался очень удачным, на нём был совершён перелёт Москва — Минеральные Воды без посадки. По тому времени это являлось большим достижением для спортивного самолёта»
АИР-3 «Пионерская правда» представлял собой моноплан-парасоль деревянной конструкции с 60-сильным мотором Вальтер. Для уменьшения аэродинамического сопротивления мидель фюзеляжа был обжат по максимуму, что создавало определенные неудобства и тесноту в кабинах. Несмотря на это, летчики, летавшие на этой машине, дали высокую оценку летным качествам АИР-3.
В том же году Осоавиахим закупил за границей несколько моторов фирмы Вальтер, под которые были построены ряд авиеток, и, среди них, три самолета АИР-4. Самолеты строились на государственном авиационном заводе ГАЗ №39 имени Менжинского и в мастерских ВВА. В этой двухместной машине Яковлев попытался соединить качества необходимые для учебно-тренировочного самолета и самолета для перевозки ответственных работников. Для этого Яковлев установил двойное управление, увеличил фюзеляж и оборудовал удобные кабины. Два самолета приняли участие в большом перелете и прошли его без каких-либо замечаний.
В последний год учебы в академии, в 1931 году, Яковлев выполнил проект пятиместного пассажирского самолета — «воздушного форда» — АИР-5, построенного на ГАЗ №39 в ноябре 1931 года, уже после окончания учебы. Это был подкосный высокоплан смешанной конструкции. Специалисты единодушно отмечали очень высокую культуру и качество изготовления этого самолета. Самолет продемонстрировал прекрасные летные характеристики. Однако из-за отсутствия серийного двигателя необходимой мощности, он так и не был запущен в серию.
После окончания академии в марте 1931 года и получения диплома инженера Яковлев был распределен на завод № 39, где выразил желание пойти работать на производство и был направлен в планово-производственный отдел. Здесь молодому инженеру пришлось освоить технологию серийного изготовления самолетов, постичь разные практические производственные премудрости, которые были необходимы любому конструктору в процессе создания новой машины. Через короткое время Яковлев был назначен начальником группы легкой авиации в структуре Осоавиахим, с небольшим коллективом которой продолжил создавать самолеты серии АИР.
В течение двух лет на заводе были изготовлены АИР-5, о котором уже было сказано, АИР-6 и АИР-7. В мае 1932 года был испытан трехместный АИР-6 с двигателем М-11, который в компоновочном плане был подобен АИР-5. Машина оказалась настолько удачной, что ее запустили в серию на ГАЗ №47 и №23, где построили 128 экземпляров.
В те годы на ГАЗ №39 в серийном производстве находился истребитель-биплан Поликарпова И-5 с мотором М-22, который на то время был одним из лучших в мире по своим характеристикам. Досконально изучив конструкцию И-5, Яковлев взялся за разработку проекта скоростного двухместного самолета-моноплана АИР-7, способного с тем же мотором превзойти скорость И-5. Комиссия Осоавиахима одобрила инициативу Яковлева и выделила финансовые средства на постройку «почтово-пассажирского экспресса». 19 ноября 1932 года летчик Пионтковский выполнил на АИР-7 первый полет.
«Прямо с места летчик дал полный газ. Мотор заревел. Самолет рванулся вперед, очень быстро оторвался от зеленого ковра летного поля и пошел в воздух. Мы следили, затаив дыхание. Набрав высоту метров триста, самолет развернулся, сделал над аэродромом один круг, другой, третий, четвертый... Чем больше кругов делал летчик, тем легче становилось на душе. Значит, все в порядке. Наконец самолет пошел на посадку. Счастливые, довольные, мы побежали ему навстречу. Пионтковский высунулся из кабины и сделал знак — отлично!»
В одном из испытательных полетов машина показала скорость 325 км/ч, что было значительно выше, чем у истребителя И-5. Самолетом заинтересовались военные и выразили желание познакомиться с ним поближе. Во время демонстрационного полета произошла авария — оторвался элерон, — но Пионтковскому удалось благополучно посадить самолет. Однако выводы комиссии по результатам расследования аварии были отрицательными и носили явный тенденциозный характер. Одновременно, это происшествие дало повод руководителям некоторых авиационных организаций выступить с резкой критикой в адрес молодого перспективного конструктора, в которой явно просматривались неуклюжие попытки убрать с дороги конкурента. Яковлев не согласился с выводами комиссии, о чем и написал в письме, адресованном в ЦК партии. Его на время оставили в покое, но работы по АИР-7 свернули. В 1933 году по заказу Осоавиахима Яковлев строит еще одну авиетку — АИР-8, конструкция которой была близка к АИР-4, однако из-за отсутствия серийного двигателя и эта машина в серию не пошла.
17 августа 1933 года «за исключительные заслуги в деле конструкции легкомоторных самолетов» Яковлев был награжден своей первой правительственной наградой — орденом Красной Звезды. Этот факт позволил ему обрести некоторую уверенность в отстаивании права на существование своей конструкторской группы. А после эффектной демонстрации своей авиетки АИР-5 одному из руководителей партии, председателю Центральной Контрольной Комиссии Рудзутаку Яну Эрнестовичу (вскоре Яковлев женится на воспитаннице Рудзутака — Лидии Николаевне Рудинкиной), в начале января 1934 года группа Яковлева была выведена из подчинения Осоавиахима, и передана в систему Спецавиатреста. Сам Яковлев был назначен начальником конструкторско-производственного бюро (КПБ). В марте того же года КПБ переехало на территорию небольшого заводика, который выпускал железные кровати, и который вскоре был полностью перепрофилирован на производство легкомоторных самолетов Яковлева.
Это был судьбоносный этап в жизни Яковлева. Он, наконец, получил собственную производственную базу — будущий опытный завод легендарного ОКБ. Занимаясь легкими самолетами, Яковлев отчетливо понимал их важную роль в подготовке и обучении курсантов летных школ. Основной учебный самолет того времени — У-2 конструктора Н.Н. Поликарпова, уже не в полной мере удовлетворял потребности авиации. Скорость боевых и гражданских самолетов стремительно росла, и биплан У-2 уже не мог обеспечить переход на современные машины без промежуточных типов учебных самолетов. Летные школы остро нуждались в новом самолете, способном закрыть образовавшуюся нишу в подготовке летчиков для скоростных самолетов того времени. Понимание этих проблем привели Яковлева к мысли создать современный учебно-тренировочный самолет.
К реализации этой идеи Яковлев последовательно шел в течение несколько лет. В 1934 году Яковлев проектирует легкий двухместный моноплан смешанной конструкции АИР-9, на котором в 1937 году летчицы Ирина Вишневская и Екатерина Медникова (с 1938 года вторая жена Яковлева, ) установили мировой рекорд высоты. В том же 1934 году АИР-9 демонстрировался на Парижской авиационной выставке.
В 1935 году АИР-9 по требованию военных был доработан. Он (уже АИР-10) стал цельнодеревянным, был увеличен запас прочности, снижена посадочная скорость, установлены закрылки и триммеры... Получился неплохой двухместный учебный самолет с двойным управлением, так необходимый летным школам. Получив обозначение УТ-2, машина была запущена в серийное производство на ряде заводов, где в течение 1938-1948 годов их было изготовлено 7244 экземпляров.
Таким образом, последовательное на протяжении десяти лет развитие и совершенствование двуместных спортивных самолетов привело к созданию учебных машин. Отработанная в ОКБ схема двухместного низкоплана с тандемным расположением мест членов экипажа стала в СССР классической.
В конце 1936 года успешно прошел госиспытания трехместный спортивно-туристический самолет АИР-11, но в серии он не строился по старой причине — не было необходимого мотора. Кстати, на этом самолете едва не лишился жизни С.В. Ильюшин — механик забыл залить в мотор масло. Следующим был АИР-12 — гоночный двухместный самолет с двигателем М-11, на котором было установлено убирающееся шасси.
В мае 1936 года Пионтковский поднял в воздух еще один учебный самолет. Это был АИР-14 [14] — «небольшой по размерам учебно-тренировочный одноместный пилотажный низкоплан с открытой кабиной. Самолет создавался как переходный с двухместного учебного скоростного моноплана и как тренировочный для летчиков-истребителей... Летные показатели были хорошие, но самолет было строг в пилотировании, так как предназначался для подготовки летчиков для еще более строгого истребителя И-16». В конструктивном плане АИР-14 повторял опробованные в предыдущих машинах серии АИР технические решения. В 1937 году самолет был запущен в производство под обозначением УТ-1. Всего было выпущено 1256 машин.
Несколько лет прошли в обустройстве своего опытного завода и сопровождении в серии учебных самолетов УТ-1 и УТ-2. КБ Яковлева стало известным в стране, а его Главный конструктор вошел в круг технических специалистов, особо приближенных к Сталину. Яковлев много бывает в заграничных командировках и выставках, где знакомится с лучшими образцами авиационной техники.
В Европе заполыхали войны, развязанные фашистскими режимами Италии и Германии, дыхание которых стало остро ощущаться и в СССР. Состояние военной авиации в СССР в конце тридцатых годов совершенно обосновано вызывало тревогу у руководства страны. Боевые действия в Испании и Финляндии, где военная авиация СССР приняла активное участие, а также конфликт с японцами на Халхин-Голе, продемонстрировали слабость нашей авиации, как в тактическом, так и в стратегическом плане. А наши лучшие боевые самолеты были весьма не убедительны в боях с противником. По этой причине многие известные авиационные специалисты были жестоко репрессированы. «Патриархи» авиационного самолетостроения — КБ Туполева, Поликарпова, Григоровича и др. — переживали период упадка и депрессии.
Вдохновленный высокой оценкой своей конструкторской деятельности и поддержкой со стороны Сталина, Яковлев принимает решение в инициативном порядке создать скоростной двухмоторный разведывательный самолет, получивший обозначение №22. Определенные наработки под этот проект уже были — в серию готовился очень удачный двухмоторный учебный самолет УТ-3 (АИР-17) для обучения экипажей бомбардировщиков.
«Замысел был простым и дерзким: скорость. Все было подчинено ее достижению. Бомбовая нагрузка минимальная — всего 120 кг. Дальность полета — только 500 км. Экипаж — всего два человека. Вооружение — два пулемета: один неподвижный для стрельбы вперед, другой, на вертлюге, — назад. Оборудование — только для дневных полетов в простых метеоусловиях... Уже в апреле 1939 года летчик-испытатель Юлиан Пионтковский в горизонтальном полете достиг 552 км/ч — скорости, недоступной в то время не только бомбардировщикам, но и лучшим истребителям во всем мире»
Соблазненные высокой скоростью самолета, военные сделали упор на создание ближнего бомбардировщика ББ-22 с внутренней подвеской 400 кг бомб.
«В связи с этим ВВС потребовали перекомпоновать самолет: кабину штурмана расположить непосредственно за кабиной летчика, изъять фюзеляжные бензобаки и перенести бомболюк назад, увеличив его размеры, а емкость крыльевых баков увеличить. Было предложено также установить стрелковое вооружение, а затем доработать его, поместив пулемет ШКАС для обстрела задней полусферы на тяжелой стандартной турели с экраном. Эти изменения привели к ухудшению устойчивости и к значительному увеличению массы. Самолет утратил и свое аэродинамическое совершенство. Скорость существенно снизилась...».
Всем стало ясно, что перспективная машина окончательно загублена непомерными аппетитами специалистов ВВС. Ее кое-как довели до серии, выпустили около 200 экземпляров в двух модификациях — Як-2 с двигателем М-103 и Як-4 с двигателем М-105, и ...тихонько забыли.
Забыли все, кроме Яковлева. Как-то, во время обсуждения технических вопросов по ББ-22 со своими ближайшими помощниками, один из них — Леон Шехтер — указал Главному конструктору на весьма «интересный» вид мотогондолы этого самолета.
«– Взять бы эту гондолу вместе с мотором, в том месте, где тут убирается шасси, посадить летчика, пристроить крылышки и хвост — вот вам и готовый истребитель. Да еще просунуть через вал винта ствол пушки. Вполне современно»
Яковлев мгновенно уловил гениальную идею своего коллеги.
«Близорукий Шехтер, едва не касаясь носом бумаги, проворно набросал эскизный проект одноместного пушечного истребителя с мотором ВК-105П. Яковлев поддержал это предложение, протолкнул его через соответствующие инстанции, и работа в ОКБ закипела, оттеснив все другие темы на задний план»
13 января 1940 года опытный истребитель И-26 был поднят в воздух Юлианом Пионтковским. Доводка до серии истребителя заняла много времени. Двигатель ВК-105 был еще сыроватым и страдал «детскими» недугами, да и в конструкции самолета хватало узких мест. Однако все понимали, что на стапелях опытного завода Яковлева рождается истребитель новой генерации, способный на равных противостоять немецкому «мессеру». Не дожидаясь конца испытаний, в правительстве было принято решение готовить самолет к большой серии — на пороге стояла война.
В январе 1940 года Яковлев был назначен заместителем Народного комиссара авиационной промышленности по опытному самолетостроению. В марте 1940 года в составе советской делегации он был командирован в Германию для ознакомления с ее авиационной промышленностью и закупки новейших образцов боевых самолетов. В сентябре 1940 года Высшая аттестационная комиссия присудила Яковлеву ученую степень доктора технических наук без защиты диссертации. А в октябре того же года он был удостоен звания Героя Социалистического Труда.
Несмотря на огромную занятость, Яковлев находит время для управления своим КБ. Поступление нового скоростного истребителя в войска требовало соответствующей подготовки летного состава, поэтому параллельно с работами по И-26 (в серии — Як-1) был разработан учебно-тренировочный вариант И-26УТИ — будущий Як-7УТИ. Як-1, будучи основным истребителем ВВС, широко применялся на всех фронтах в первой половине войны.
Специалисты КБ вели постоянную работу по совершенствованию своего детища. Так, в ходе модернизации Як-7УТИ оказалось, что эта машина вполне может быть доработана в полноценный одноместный истребитель с характеристиками не хуже Як-1, а значит заводы, выпускающие Як-7УТИ, можно безболезненно перевести на производство истребителя Як-7. В процессе дальнейших усовершенствований аэродинамики и конструкции Як-7, этот истребитель был трансформирован в Як-9, ставший самым массовым советским истребителем времен Второй мировой войны. Ко второй половине войны в КБ Яковлева был накоплен большой опыт в проектировании современных боевых машин, что позволило коренным образом улучшить их летные и технические характеристики. Як-3, созданный в начале 1943 года, стал одним из лучших советских истребителей конца войны. Он демонстрировал выдающиеся летные качества, и значительное превосходство над истребителями противника.
«В марте 1945 года в НИИ ВВС завершились испытания трофейного истребителя ФВ-190A-8, вооруженного двумя 20-мм пушками и двумя 13-мм пулеметами. Воздушный бой, проведенный с Як-3 ВК-105ПФ2, показал, что наш истребитель обладает значительным преимуществом над «немцем» в маневренности и скороподъемности и лишь незначительно уступает в максимальной скорости у земли при работе двигателя ФВ-190А-8 на форсаже, что позволяло ему уходить от преследования. На горизонталях Як-3 заходил в хвост «немцу» через 1, 5–2 виража. В вертикальной плоскости Як-3 сохранял превосходство в высоте, а на пикировании Як-3 быстрее разгонялся, что позволяло не только захватывать инициативу в бою, атакуя противника, но и уходить от него. При этом следовало учитывать, что Як-3 быстрее разгонялся и превосходил ФВ-190A-8 в начале пикирования на меньших скоростях, а на больших скоростях увеличение скорости происходило медленнее»
После войны Яковлев продолжил создавать линейку учебно-тренировочных самолетов. Уже 10 июля 1945 года совершил первый полет учебный истребитель Як-11, который был создан на базе конструкции истребителя Як-3. Через год был поднят в воздух Як-18, ставший «учебной партой» для тысяч курсантов летных училищ и аэроклубов на протяжении тридцати лет.
В 1946 году Яковлев попросил Сталина освободить его от должности заместителя наркома авиационной промышленности, мотивируя это большой загрузкой конструкторского бюро созданием боевой и гражданской авиационной техники. Широким фронтом наступала эра реактивной авиации. История создания в КБ реактивного первенца была такова. Евгений Георгиевич Адлер, один из ближайших помощников Яковлева, с группой конструкторов побывал в ЦИАМе, где им показали трофейный немецкий турбореактивный двигатель ЮМО-004. Его характеристики были весьма впечатляющими.
«Я был потрясен. При весе всего 800 кг этот странный двигатель развивал тягу 900 кгс или примерно 2500 л. с. на скорости 800 км/ч.Невольно сравнивая его с Як-3 РД-150 (опытная машина с дополнительным ракетным двигателем. — Авт.), прикидываю:– Снять бы с самолета мотор, винт, водомаслорадиаторы, ЖРД. Убрать к черту кислотный и бензиновый баки вместе с их опасными жидкостями, оставив одни керосиновые с топливом для ТРД. Взамен всего этого хозяйства поставить бы один единственный ЮМО-004. При несколько большей мощности, чем сумма мощностей ВМГ и ЖРД, была бы обеспечена скорость того же порядка, 800 км/ч, да еще был бы уменьшен вес самолета примерно на полтонны, а то и больше.Хорошо, конечно, так помечтать, но как это сделать? Целую неделю эта мысль не давала мне покоя. Я пытался мысленно пристроить этот ТРД к Як-3 в точности так же, как крыловская мартышка мучилась с очками. Как же все-таки приделать этот странный трофейный двигатель к серийному советскому истребителю?Приехав однажды на аэродром для завершения консервации Як-3РД, я снова и снова, как шахматист, перебирающий возможные варианты окончания сложной партии, просматриваю различные места, куда можно было бы пристроить этот злосчастный ЮМО, как вдруг, словно молния, сверкнула мысль: впереди с наклоном!Ну, конечно, как это я сразу не догадался. Это же так просто: снимаем мотор с его штатного места вместе с винтом, на то же место устанавливаем ЮМО с таким наклоном, чтобы реактивная струя уходила назад и вниз, под фюзеляж и крыло. И центровка самолета не нарушится, и напор воздуха в ТРД будет обеспечен, обзор из кабины пилота даже улучшится, да и аварийное покидание самолета будет точно таким же, как и сейчас.Мчусь на завод, к Шехтеру.– Лева, есть идея!Набрасываю эскиз. Левка мгновенно схватил суть. Пока я со специалистами из весовой бригады прикидывал веса и центровку, он уже нарисовал общий вид самолета.Звоню АэСу (так сотрудники КБ между собой звали Яковлева. — Авт.).– Мы тут с Шехтером подработали одно предложение. Хотите посмотреть?Посмотрев чертеж и не перебивая выслушав пояснения, Яковлев сразу загорелся»
24 апреля 1946 года летчик-испытатель М.И. Иванов поднял Як-15 в воздух, а в августе того же года самолет уже участвовал в воздушном параде в Тушино. Як-15 был запущен в серию и сыграл важную роль в освоении реактивной техники летным составом ВВС. Однако возрастающие требования ВВС поставили на повестку дня вопрос о дальнейшем улучшении характеристик реактивных истребителей.
Стране требовался истребитель с околозвуковыми скоростями полета. Чтобы выполнить это условие пришлось серьезно заняться исследованием аэродинамики крыла, которое, в результате, получило тонкий профиль, хотя и осталось в плане прямым. Эти исследования получили свое воплощение в истребителе Як-23, который совершил свой первый полет 8 июля 1947 года, а затем был запущен в серию.
На рубеже сороковых-пятидесятых годов перед авиаконструкторами была поставлена задача создать для авиации ПВО всепогодный барражирующий перехватчик, оснащенный РЛС. КБ Яковлева предложило проект сверхзвукового самолета Як-25 с двумя двигателями, установленными под стреловидным крылом, и РЛС в носу фюзеляжа. В середине 1952 года самолет был поднят в воздух, а в сентябре 1953 года он уже был принят на вооружение.
«Як-25, — вспоминал Е.Я. Савицкий,
Конструктивная схема Як-25 оказалась настолько удачной, что на ее базе было создано целое семейство самолетов различного назначения, среди которых особо нужно отметить серийный многоцелевой Як-28, выполнивший первый полет 5 марта 1958 года. Этот самолет выпускался в модификации фронтового бомбардировщика с большой сверхзвуковой скоростью полета, вследствие чего бомбардировочное вооружение у него размещалось не на наружной подвеске, а внутри фюзеляжа, а также перехватчика с большой дальностью обнаружения и разведчика.
Весьма интересный этап в конструкторской деятельности Яковлева был посвящен созданию вертолетов. Первой винтокрылой машиной стал двухместный соосный экспериментальный вертолет, совершивший первый полет в декабре 1947 году. Испытания показали, что вертолет вполне управляем и устойчив в полете. В серию он не пошел потому, что вертолет Миля Ми-1 был признан более перспективным. Следующий вертолет одновинтовой схемы Як-100 был предъявлен на испытания в 1949 году и показал гораздо лучшие характеристики, чем его основной конкурент Ми-1. Однако это обстоятельство не повлияло на решение отдать предпочтение Ми-1. В начале 50-х годов в Советском Союзе была поставлена задача разработать тяжелый транспортный вертолет, и Яковлев принял решение принять участие в этой работе. Всего год понадобилось на то, чтобы создать двухвинтовой Як-24, опытный образец которого поднялся в воздух 3 июля 1952 года. В начале 1955 года было начато серийное производство, за время которого было выпущено около 100 экземпляров.
Отдельная страница в истории ОКБ им. А.С. Яковлева — это самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). В 1960 году Яковлев вышел в правительство с инициативой о создании СВВП с двумя подъемно-маршевыми двигателями с поворотными соплами и одного подъемного. На первом этапе работ предполагалось построить опытный самолет, на котором можно было отработать технику пилотирования и боевого применения. Такой самолет, названный Як-36, был создан, и в 1962 году начались его испытания — сначала на привязи, а затем в режиме свободного висения. 24 марта 1966 года Як-36 совершил первый полет с вертикальными взлетом и посадкой. В декабре 1967 года было принято решение о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки с одним подъемно-маршевым и двумя подъемными двигателями. 21 февраля 1971 года самолет выполнил полет по полному профилю — с вертикальными взлетом и посадкой, а спустя полгода совершил посадку на палубу авианесущего крейсера «Москва». Самолет был оснащен системой принудительного спасения с катапультируемым креслом К-36ВМ. В августе 1977 года самолет был принят на вооружение под обозначением Як-38 и состоял на службе около 15 лет. Всего было построено 180 самолетов Як-38 и 38 учебных — Як-38У.
Положительный опыт эксплуатации Як-38 позволил специалистам ОКБ Яковлева «замахнуться» на создание первого в мире сверхзвукового СВВП. Эскизный проект такой машины был разработан под руководством заместителя генерального конструктора Сергея Александровича Яковлева (сына Яковлева, по отзывам специалистов — очень грамотного конструктора) в 1974 году. 13 июня 1990 года летчик-испытатель А.А. Синицын выполнил на Як-141 первый полет по полному профилю. Самолет показал выдающиеся летно-технические характеристики, установив 12 мировых рекордов скороподъемности с грузами от одной до двух тонн в классе СВВП. К сожалению, известные политические события начала 90-х годов, приведшие к распаду СССР, не позволили продолжить работы по этому весьма перспективному СВВП.
С начала 1960-х годов ОКБ приступило к созданию реактивных пассажирских самолетов. Старые поршневые пассажирские самолеты местных авиалиний Ли-2 и Ил-14 уже не могли удовлетворить потребности в авиаперевозках на огромных просторах страны. В апреле 1965 года специалисты ОКБ Яковлева начали работу над проектом небольшого трехдвигательного реактивного самолета, и уже в октябре следующего года самолет Як-40 был испытан в воздухе. Получился очень удачный и комфортабельный самолет, который завоевал большую популярность не только в Союзе, но и за рубежом. Он стал первым в СССР и в мире реактивным пассажирским самолетом для использования на местных авиалиниях. Як-40 первым из самолетов СССР получил сертификат летной годности в странах Запада. Всего было изготовлено 1011 машин, из них 125 было поставлено за рубеж.
В июне 1972 года Яковлев выступил с предложением построить новый ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42, которое было поддержано руководством министерства. 6 марта 1975 года опытная машина была поднята в воздух. В 1976 году американский журнал «Авиэйшн Уик» причислил А.С. Яковлева к числу авиаконструкторов, внесших выдающийся вклад в мировую авиацию и космонавтику, и отметил, что Як-42 — «это первый советский самолет, спроектированный в соответствии с нормами летной годности Федерального авиационного управления США». Всего было построено 183 самолетов.
В июле 1985 года Генеральный конструктор А.С. Яковлев ушел на пенсию. Приказом министра авиационной промышленности А.С. Яковлев назначен освобожденным членом Научно-технического совета МАП. Ему была объявлена благодарность за многолетнюю плодотворную работу в авиационной промышленности.
22 августа 1989 года действительный член Академии Наук, генерал-полковник авиации, Дважды Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и семи Государственных премий Александр Сергеевич Яковлев скончался и был похоронен на Новодевичьем кладбище.
Под руководством Яковлева были разработаны более 200 типов и модификаций летательных аппаратов, в том числе более 100 серийных. За 70 лет построено 70000 самолетов «Як». На самолетах Яковлева установлено 74 мировых рекордов.
| Истребители и перехватчики | Бомбардировщики и штурмовики | Учебные и спортивные | Вертолеты | Пассажирские и транспортные | Планеры |
| Як-1 – 8721 экз. | Як-2 – 111 экз. | АИР-1 – 1 экз. | Э – 1 экз. | Як-6 – 381 экз. | АВФ-10 – 1 экз. |
| Як-7—6399 экз. | Як-4 – 90 экз. | АИР-2 – 6 экз. | Як-100 – 2 экз. | Як-8 – 6 экз. | АВФ-20 – 1 экз. |
| Як-9 – 16769 экз. | Як-26 – 2 экз. | АИР-3 – 1 экз. | Як-24 – 100 экз. | Як-12 – 4992 экз. | Як-14 – 413 экз. |
| Як-3 – 4848 экз. | Як-28 – 1140 экз. | АИР-4 – 3 экз. | Як-40 – 1010 экз. | ||
| Як-15 – 280 экз. | Як-38 – 231 экз. | АИР-5 – 1 экз. | Як-42 – 181 экз. | ||
| Як-17 – 430 экз. | АИР-6 – 468 экз. | ||||
| Як-19 – 2 экз. | АИР-7 – 1 экз. | ||||
| Як-23 – 313 экз. | АИР-8 – 1 экз. | ||||
| Як-25 – 483 экз. | АИР-9 – 1 экз. | ||||
| Як-27 – 175 экз. | АИР-10 – 1 экз. | ||||
| Як-30 – 2 экз. | АИР-11 – 1 экз. | ||||
| Як-50 – 2 экз. | АИР-12 – 1 экз. | ||||
| Як-141 – 2 экз. | УТ-1 (АИР-14) – 1256 экз. | ||||
| УТ-2 – 7244 экз. | |||||
| УТ-3 – 14 экз. | |||||
| Як-11 – 3459 экз. | |||||
| Як-18 – 4930 экз. | |||||
| Як-18Т – 659 экз. | |||||
| Як-30 – 4 экз. | |||||
| Як-50 – 314 экз. | |||||
| Як-52 – 1800 экз. | |||||
| Як-54 – 22 экз. | |||||
| Як-55 – 218 экз. | |||||
| Як-130 – более 17 экз. |
- Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. Воениздат, 1977.
- Засыпкин Ю.В., Удалов К.Г. Первые самолеты АИР. Авико Пресс, 1993.
- Никольский М. Истребители Як-1, Як-7, Як-9, Як-3. Авиация и Космонавтика, №5-6, 1999.
- Яковлев А.С. Цель жизни. Издание политической литературы, 1969.
- Якубович Н. Истребители Яковлева. Яуза ЭКСМО, 2008.
- Якубович Н. Боевые самолеты Яковлева. ЭКСМО, 2013.
- Якубович Н. Неизвестный Яковлев. «Железный» авиаконструктор. 2012.
- Демченко О.Ф. 80 лет ОКБ имени А.С. Яковлева. Полет, №5, 2007.
- Демченко О.Ф. ОКБ имени А.С. Яковлева. История и Современность. Полет, 2006.
- Засыпкин Ю.В. Начало пути. Полет, 2006.
- Левинских А.А. Авиаконструктор А.С. Яковлев. Полет, 2006.
- Яковлев А.С. Рассказы авиаконструктора. Воениздат, 1950.
- История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение, 1910-2010 гг. Под общей ред. Соболева Д.А. Русавиа, 2011.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР до 1938. Машиностроение, 1986.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР. 1938-1950. Машиностроение, 1993.
- Адлер Е. Г. Земля и Небо. Записки авиаконструктора. Русавиа, 2004.
Автор Валерий Обухович