Полика́рпов Николай Николаевич [28 мая (9 июня) 1892, село Георгиевское, Ливенский уезд, Орловская губерния — 30 июля 1944] — российский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). Под руководством Поликарпова созданы истребители И-1, И-15, И-16, И-153 («Чайка»), учебный самолет и легкий ночной бомбардировщик У-2 (По-2), разведчик Р-5 и др. Лауреат Сталинских премий (1941, 1943).
Жизнь гениального советского авиаконструктора Поликарпова Николая Николаевича полна удивительных событий, насыщена фантастическими творческими взлетами и падениями, и заканчивается трагическим финалом. Он родился 9 июня (28 мая по старому стилю) 1892 года в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии в семье потомственного православного священника Николая Петровича Поликарпова и его жены Александры Сергеевны, в девичестве — Аракиной. В семье Поликарповых было семеро детей, Николай родился вторым. Воспитанием детей занималась Александра Сергеевна, она учила их читать и писать, дети много рисовали и музицировали. Николай с детства отличался выдающимися способностями к учебе, читать и писать он начал в пять лет, у него была очень хорошая зрительная память.
&Width=147&Height=160 "Поликарпов Николай Николаевич (семинарист)")
В девять лет Николай был отдан в Ливенское духовное училище — так началась его нелегкая самостоятельная жизнь. В учебе Николай отличался высокой самодисциплиной, и все годы был среди лучших учеников училища. В 1907 году он с отличием оканчивает училище и получает право без экзаменов поступить в Орловскую духовную семинарию. В те годы семинаристы получали очень солидную подготовку — в первые четыре года они проходили курс средней школы, после чего могли работать учителями в народной школе. Желающие продолжить учебу в семинарии становились священниками.
Примерно в эти же годы, учебные программы в семинариях претерпели значительные изменения в сторону расширения и углубления изучения естественных наук и иностранных языков. Одновременно было сокращено число занятий по богословию и древним языкам. Николай полностью отдается изучению естественных дисциплин, языков и истории. Много времени проводит в библиотеке. К началу 1911 года у него вызревает неожиданная мысль — он решает поступать учится в Петербургский политехнический институт на механическое отделение. Родители с понимаем воспринимают этот юношеский порыв, и не препятствуют сыну.
Для поступления в институт Николаю пришлось экстерном сдавать экзамены в Орловской гимназии по дисциплинам, которые не проходились в семинарии, но были обязательными при приеме в вуз. Позже он вспоминал:
Поликарпов-семинарист
Примерно в эти же годы, учебные программы в семинариях претерпели значительные изменения в сторону расширения и углубления изучения естественных наук и иностранных языков. Одновременно было сокращено число занятий по богословию и древним языкам. Николай полностью отдается изучению естественных дисциплин, языков и истории. Много времени проводит в библиотеке. К началу 1911 года у него вызревает неожиданная мысль — он решает поступать учится в Петербургский политехнический институт на механическое отделение. Родители с понимаем воспринимают этот юношеский порыв, и не препятствуют сыну.
Для поступления в институт Николаю пришлось экстерном сдавать экзамены в Орловской гимназии по дисциплинам, которые не проходились в семинарии, но были обязательными при приеме в вуз. Позже он вспоминал:
«Учеба в духовном училище, а особенно в семинарии, воспитала во мне память, до сих пор не утраченную, чувство ответственности и долга, трудоспособность, простоту образа жизни, уживчивость и чувство товарищества, а также познакомила с началами психологии, логики, философии, конечно, тенденциозной, но все же полезной тем, что помогла мне в дальнейшем при чтении по этим вопросам более серьезных произведений и приучила немного к диалектике и искусству заострять свои взгляды. Там же я получил возможность познакомиться с музыкой (играл на флейте в оркестре) и с рисованием, как с картин, так и с натуры».
В июне 1911 года Николай подает документы в институт, проходит по конкурсу аттестатов, и становиться студентом механического отделения. Программа обучения в институте была построена таким образом, чтобы дать студенту максимальную свободу выбора будущей профессии, и, одновременно, всячески поощрить самостоятельное изучение предметов. В этих условиях минимальный четырехгодичный срок обучения на механическом отделении, во время которого требовалось пройти и сдать массу технических дисциплин, курсовых и чертежей, требовал от студентов максимального напряжения сил. Не многие выдерживали эту «адскую» нагрузку, большинство студентов не спеша учились по 6-7 лет.
Николая подстегивал к скорейшему окончанию института весьма простой и понятный житейский стимул — в семье Поликарповых подрастали младшие дети, которым также требовалось дать образование, а средств на обучение не хватало. Тут следует сказать, что обучение в институте стоило весьма дорого, поэтому Николаю приходилось постоянно подрабатывать во время каникул. Из нескольких специальностей, по которым готовили будущих инженеров на механическом отделении, Николай выбрал специализацию по паровым турбинам и двигателям внутреннего сгорания, что позволило ему в дальнейшем профессионально ориентироваться в выборе двигателей для своих самолетов. Война застала Поликарпова в Николаеве, где он проходил практику в отделе дизельных двигателей на судостроительном заводе.
Еще в довоенное время многие студенты Политехнического института, впечатленные полетами Сикорского на своих гигантских аэропланах, были охвачены «романтикой неба». Не остался в стороне от этого порыва и Николай. Упорно следуя своим жизненным установкам, он в очередной раз круто меняет судьбу, и принимает решение связать свою будущую работу с авиацией.
Николая подстегивал к скорейшему окончанию института весьма простой и понятный житейский стимул — в семье Поликарповых подрастали младшие дети, которым также требовалось дать образование, а средств на обучение не хватало. Тут следует сказать, что обучение в институте стоило весьма дорого, поэтому Николаю приходилось постоянно подрабатывать во время каникул. Из нескольких специальностей, по которым готовили будущих инженеров на механическом отделении, Николай выбрал специализацию по паровым турбинам и двигателям внутреннего сгорания, что позволило ему в дальнейшем профессионально ориентироваться в выборе двигателей для своих самолетов. Война застала Поликарпова в Николаеве, где он проходил практику в отделе дизельных двигателей на судостроительном заводе.
Еще в довоенное время многие студенты Политехнического института, впечатленные полетами Сикорского на своих гигантских аэропланах, были охвачены «романтикой неба». Не остался в стороне от этого порыва и Николай. Упорно следуя своим жизненным установкам, он в очередной раз круто меняет судьбу, и принимает решение связать свою будущую работу с авиацией.
«В 1913 году я сильно заинтересовался авиацией и поступил на Курсы Авиации и Воздухоплавания при Кораблестроительном Отделении, которые и окончил в конце 1916 года»
На Курсах преподавали известные в то время ученые и специалисты в области воздухоплавания и авиации, среди которых можно назвать Г.А. Ботезата, А.П. Фан-дер-Флита, В.А. Слесарева, В.Ф. Найденова, Н.А. Рынина и др. Лабораторная база Политехнического института была развита на весьма высоком уровне, она была одной из лучших в стране, и позволяла проводить опыты по всем дисциплинам, изучаемым на Курсах авиации и воздухоплавания. Курсы были двухгодичными и на них принимались, кроме дипломированных специалистов, и студенты старших курсов с других отделений института.
Вскоре Николай с головой ушел в изучение новых наук, и особенно курсов Слесарева по аэродинамике летательных аппаратов и Лебедева по авиационным моторам. Руководителями его курсового проекта, который был посвящен проектированию аэроплана типа «Депердюссен», были И.И. Сикорский и А.Л. Фан-дер-Флит. Война внесла определенные коррективы в студенческую жизнь Николая Поликарпова. В стране ощущалась острая нехватка инженеров на оборонных предприятиях, поэтому они стали охотно принимать на работу студентов старших курсов.
Во второй половине 1914 года Николай был приглашен на работу на известный авиационный завод «Дукс» на должность инженера по заказам. С 1910 года этот завод выпускал лицензионные летательные аппараты европейских фирм. Работа инженера по заказам предполагала глубокое знание всего производственного процесса и детальное изучение всех выпускаемых на заводе аэропланов, а также умение вести переговоры с заказчиками.
Именно это качество Поликарпова было востребовано, когда руководство завода «Дукс» решило организовать на своих площадях производство гидросамолетов для ВМФ. В качестве конструктора по рекомендации Н.Е. Жуковского был приглашен студент Императорского московского технического училища А.Н. Туполев. К согласованию с моряками технических требований на гидросамолет был привлечен Поликарпов. Дело с конструкцией нового аппарата у Туполева сразу не заладилось, он стал обвинять в своих неудачах всех, в том числе и Поликарпова, и руководству завода пришлось быстро прикрыть этот проект. Обиженный Туполев вернулся в Москву, но неприятный осадок от общения с ним у Поликарпова остался на всю жизнь.
Летом 1915 года Поликарпов был направлен на практику на Петроградский авиационный завод В.А. Лебедева, который располагался на Комендантском аэродроме. Здесь Поликарпов окунулся в бурную аэродромную жизнь, увидел испытания новых самолетов Сикорского, Григоровича, Пороховщикова и других авиаконструкторов, познакомился с С.В. Ильюшиным, работавшим в аэродромной команде. Здесь проявились хорошие конструкторские и организаторские способности молодого инженера. На него обратил внимание главный инженер завода В.И. Ярковский, который стал привлекать Николая к конкретной работе над проектами новых аэропланов.
Тем временем, старшекурсник Поликарпов приступил к работе над дипломным проектом, который был связан с разработкой мощного дизельного двигателя для морских кораблей, и в январе 1916 года успешно его защитил. Вскоре после этого Николай получил предписание о направлении его на работу в авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ).
Вскоре Николай с головой ушел в изучение новых наук, и особенно курсов Слесарева по аэродинамике летательных аппаратов и Лебедева по авиационным моторам. Руководителями его курсового проекта, который был посвящен проектированию аэроплана типа «Депердюссен», были И.И. Сикорский и А.Л. Фан-дер-Флит. Война внесла определенные коррективы в студенческую жизнь Николая Поликарпова. В стране ощущалась острая нехватка инженеров на оборонных предприятиях, поэтому они стали охотно принимать на работу студентов старших курсов.
Во второй половине 1914 года Николай был приглашен на работу на известный авиационный завод «Дукс» на должность инженера по заказам. С 1910 года этот завод выпускал лицензионные летательные аппараты европейских фирм. Работа инженера по заказам предполагала глубокое знание всего производственного процесса и детальное изучение всех выпускаемых на заводе аэропланов, а также умение вести переговоры с заказчиками.
Именно это качество Поликарпова было востребовано, когда руководство завода «Дукс» решило организовать на своих площадях производство гидросамолетов для ВМФ. В качестве конструктора по рекомендации Н.Е. Жуковского был приглашен студент Императорского московского технического училища А.Н. Туполев. К согласованию с моряками технических требований на гидросамолет был привлечен Поликарпов. Дело с конструкцией нового аппарата у Туполева сразу не заладилось, он стал обвинять в своих неудачах всех, в том числе и Поликарпова, и руководству завода пришлось быстро прикрыть этот проект. Обиженный Туполев вернулся в Москву, но неприятный осадок от общения с ним у Поликарпова остался на всю жизнь.
Летом 1915 года Поликарпов был направлен на практику на Петроградский авиационный завод В.А. Лебедева, который располагался на Комендантском аэродроме. Здесь Поликарпов окунулся в бурную аэродромную жизнь, увидел испытания новых самолетов Сикорского, Григоровича, Пороховщикова и других авиаконструкторов, познакомился с С.В. Ильюшиным, работавшим в аэродромной команде. Здесь проявились хорошие конструкторские и организаторские способности молодого инженера. На него обратил внимание главный инженер завода В.И. Ярковский, который стал привлекать Николая к конкретной работе над проектами новых аэропланов.
Тем временем, старшекурсник Поликарпов приступил к работе над дипломным проектом, который был связан с разработкой мощного дизельного двигателя для морских кораблей, и в январе 1916 года успешно его защитил. Вскоре после этого Николай получил предписание о направлении его на работу в авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ).
Авиационное отделение РБВЗ (позже — Авиабалт) было организовано в начале 1912 года по предложению Председателя Совета директоров АО РБВЗ Михаила Владимировича Шидловского — энтузиаста и мецената авиации, и первоначально выпускало лицензионные аэропланы французских конструкторов Блерио, Фармана и Ньюпора. В марте этого же года Шидловский пригласил к себе на работу молодого, но уже достаточно известного в России авиаконструктора, Игоря Ивановича Сикорского, которому за короткий срок удалось преобразить небольшую мастерскую по выпуску зарубежной авиационной техники в полноценный авиационный завод, производящий аэропланы отечественной конструкции, вернее — аэропланы конструкции Сикорского. Это были небольшие одномоторные разведывательные аппараты С-10 и С-12, истребитель С-16, а также гордость России — четырехмоторный гигант «Илья Муромец».
Первым самостоятельным заданием, которое Поликарпов получил от Сикорского, было изучить явление взаимной интерференции поплавков гидроплана, его крыла и фюзеляжа. Для этой работы была задействована аэродинамическая труба политехнического института. Продувки в трубе дали большой фактический материал, который требовал сложных математических расчетов и глубокого осмысления. Сикорский остался доволен проделанной работой, и поручил Поликарпову поработать над конструкцией радиаторов и теорией их расчета. Успешно пройдя испытательный срок, Поликарпов был назначен заведующим производством легких самолетов.
Первым самостоятельным заданием, которое Поликарпов получил от Сикорского, было изучить явление взаимной интерференции поплавков гидроплана, его крыла и фюзеляжа. Для этой работы была задействована аэродинамическая труба политехнического института. Продувки в трубе дали большой фактический материал, который требовал сложных математических расчетов и глубокого осмысления. Сикорский остался доволен проделанной работой, и поручил Поликарпову поработать над конструкцией радиаторов и теорией их расчета. Успешно пройдя испытательный срок, Поликарпов был назначен заведующим производством легких самолетов.
«Крупная работа (мне было тогда 23 года), — вспоминал он, — увлекла меня, и я буквально не выходил с завода, так как у нас там работали и ночные смены, с жадностью изучал объект постройки, опытные работы и старался всячески продвинуть дело»
По поручению Сикорского, наряду с текущей производственной работой, Поликарпов выполнил значительный объем конструкторских чертежей по новым самолетам С-18 и С-19, активно участвовал в проектировании модификаций серийных «Муромцев» и С-16. Сикорский, несмотря на свою молодость, пользовался на заводе огромным авторитетом. Гениальный конструктор, он отличался огромным трудолюбием и упорством, способностью продумывать мельчайшие детали конструкции самолета и предвидеть их характер функционирования. За два года совместной работы Поликарпов многому научился у этого величайшего русского авиаконструктора, это время стало хорошей школой для молодого специалиста.
«Я очень присматривался к его методам работы, к его творческому мышлению, старался почерпнуть весь опыт его работы, однако без назойливости и без вторжения в его творческую сферу»
Революционные события в России положили конец творческому союзу двух талантливых конструкторов. Завод остановил производство самолетов, и Сикорскому пришлось навсегда уехать из России. В марте 1918 года Поликарпову удалось устроиться на работу во вновь созданное Управление воздушного флота (вскоре переведенное в Москву), где он курировал производственную деятельность ряда авиационных заводов.
Гражданская война и угроза внешнего вторжения потребовали возрождения производства самолетов, а значит, появился и спрос на авиационных специалистов. Поликарпов принимает предложение перейти на работу на авиазавод «Дукс», где он когда-то проходил студенческую практику, и занять должность начальника технического отдела.
Завод в то время выпускал устаревшие «фарманы», «ньюпоры», «сопвичи» и «де хэвилленды», и Поликарпову приходилось прилагать неимоверные усилия, чтобы в условиях катастрофического отсутствия комплектующих изделий поддерживать производство.
Гражданская война и угроза внешнего вторжения потребовали возрождения производства самолетов, а значит, появился и спрос на авиационных специалистов. Поликарпов принимает предложение перейти на работу на авиазавод «Дукс», где он когда-то проходил студенческую практику, и занять должность начальника технического отдела.
Завод в то время выпускал устаревшие «фарманы», «ньюпоры», «сопвичи» и «де хэвилленды», и Поликарпову приходилось прилагать неимоверные усилия, чтобы в условиях катастрофического отсутствия комплектующих изделий поддерживать производство.
«Моя работа состояла первое время в переконструировании этих самолетов под имеющиеся моторы, под отечественное оружие и наши технические и технологические условия. Одновременно приходилось проектировать и строить под эти самолеты лыжи, винты, установки стрелковые и бомбовые и прочее, а также заменять одни моторы другими»
Производственная деятельность полностью поглотила Поликарпова, однако, его творческая натура требовала выхода накопившегося ценного конструкторского потенциала.
В конце декабря 1918 года было принято решение о национализации всех авиационных заводов, а для их управления было создано Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). Все заводы вместо старых названий получали номера, так завод «Дукс» стал Государственным авиационным заводом №1 (ГАЗ №1), соединенный авиационный завод Петрограда — ГАЗ №3 «Красный летчик» и т.д.
В конце декабря 1918 года было принято решение о национализации всех авиационных заводов, а для их управления было создано Главное управление объединенных авиапромышленных заводов (Главкоавиа). Все заводы вместо старых названий получали номера, так завод «Дукс» стал Государственным авиационным заводом №1 (ГАЗ №1), соединенный авиационный завод Петрограда — ГАЗ №3 «Красный летчик» и т.д.
Начало 1919 года страна встречала в огне Гражданской войны, а дела с обеспечением армии военной техникой обстояли из рук вон плохо — практически весь парк авиационной техники морально и физически устарел. По поручению Правительства Научно-технический комитет Военно-воздушного флота (НТК ВВФ) рассмотрел состояние дел в авиационной промышленности и принял ряд решений направленных на исправление этой нетерпимой ситуации. Так, заводу №1 поручалось освоить в производстве английский разведывательный самолет Де Хэвилленд DH.4, часть чертежей которого были получены от англичан перед революцией. Работу над этим проектом, названным ДН-4, возглавил Поликарпов. Немногочисленному коллективу конструкторов завода пришлось полностью переработать имеющиеся в наличии чертежи под отечественные материалы и нормы прочности, а также внести массу необходимых доработок в конструкцию узлов и агрегатов. Позже Н.Н. Поликарпов писал в своей автобиографии:
«…К весне 1919 года нами был выстроен по отрывочным и разрозненным чертежам и без образца самолет ДН4 под мотор Фиат 240НР, причем пришлось много деталей конструировать заново»
В июне 1920 года самолет ДН-4 совершил первый полет, после чего на заводе приступили к его серийному изготовлению. Первые самолеты поступили на вооружение частей ВВС в 1921 году. Производство ДН-4 сопровождалось большими проблемами — сборочный цех постоянно испытывал нехватку двигателей и материалов. Всего к середине 1924 года было выпущено около 70 машин, которые не долго прослужили в частях, и позже были переданы в летные школы и аэроклубы.
Вскоре после запуска в производство ДН-4, в середине 1922 года, из Главкоавиа на ГАЗ №1 пришло предложение подготовить к выпуску на замену ДН-4 более совершенный английский самолет — легкий бомбардировщик ДН-9А с американским двигателем Либерти 12. Здесь стоит отметить, что самолет ДН-9 небольшими партиями уже закупался в Англии, начиная с 1921 года, и очень хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации. А в 1924-1925 годах из деталей, поставленных из Англии, на ГАЗ №1 было собрано 16 самолетов ДН-9.
Успешной работе над внедрением в серию самолета ДН-9 способствовало решение Главкоавиа о преобразовании в декабре 1922 года технического отдела завода в конструкторское бюро, что позволило конструкторам сосредоточится только на выполнение проектных работ без отвлечения на производственные нужды. Отсутствие рабочей документации на самолет вынудило Поликарпова коренным образом переработать конструкцию ДН-9, применительно к условиям производства и используемых на заводе материалов. По сути, принимая во внимание только похожий общий облик планера и близкие габаритные размеры, это был новый самолет оригинальной конструкции, получивший обозначение Р-1 (разведчик-первый). В феврале 1923 года в цехах была начата сборка первого самолета Р-1, а в апреле готовый аппарат покинул стены завода. Испытания показали, что характеристики самолета ничуть не уступают аналогу, а в скорости, например, и превосходят. На первых машинах стояли двигатели Либерти 12, а затем Р-1 получили отечественные М-5. Для военно-морского флота выпускался поплавковый вариант МР-1. Всего было изготовлено 3032 аппаратов разных модификаций, некоторые из которых оставались в эксплуатации до 1935 года. В 1929 году несколько авиационных отрядов, вооруженных Р-1 и МР-1, с успехом участвовали в конфликте с китайцами на КВЖД.
Вскоре после запуска в производство ДН-4, в середине 1922 года, из Главкоавиа на ГАЗ №1 пришло предложение подготовить к выпуску на замену ДН-4 более совершенный английский самолет — легкий бомбардировщик ДН-9А с американским двигателем Либерти 12. Здесь стоит отметить, что самолет ДН-9 небольшими партиями уже закупался в Англии, начиная с 1921 года, и очень хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации. А в 1924-1925 годах из деталей, поставленных из Англии, на ГАЗ №1 было собрано 16 самолетов ДН-9.
Успешной работе над внедрением в серию самолета ДН-9 способствовало решение Главкоавиа о преобразовании в декабре 1922 года технического отдела завода в конструкторское бюро, что позволило конструкторам сосредоточится только на выполнение проектных работ без отвлечения на производственные нужды. Отсутствие рабочей документации на самолет вынудило Поликарпова коренным образом переработать конструкцию ДН-9, применительно к условиям производства и используемых на заводе материалов. По сути, принимая во внимание только похожий общий облик планера и близкие габаритные размеры, это был новый самолет оригинальной конструкции, получивший обозначение Р-1 (разведчик-первый). В феврале 1923 года в цехах была начата сборка первого самолета Р-1, а в апреле готовый аппарат покинул стены завода. Испытания показали, что характеристики самолета ничуть не уступают аналогу, а в скорости, например, и превосходят. На первых машинах стояли двигатели Либерти 12, а затем Р-1 получили отечественные М-5. Для военно-морского флота выпускался поплавковый вариант МР-1. Всего было изготовлено 3032 аппаратов разных модификаций, некоторые из которых оставались в эксплуатации до 1935 года. В 1929 году несколько авиационных отрядов, вооруженных Р-1 и МР-1, с успехом участвовали в конфликте с китайцами на КВЖД.
С окончанием гражданской войны, вобравшей в себя все людские и материальные ресурсы, Страна Советов начала возрождать и строить свою промышленность заново. Авиационная отрасль находилась в тяжелейшем состоянии, на создание новых образцов летательных аппаратов не было в нужном количестве ни средств, ни специалистов. В недрах Главкоавиа шла бурная дискуссия о путях развития авиации в ближайшие годы. Активным участником всех совещаний, инициированных НТК ВВФ и посвященных этому вопросу, был и Поликарпов. В середине 1922 года на специальном совещании в Главкоавиа был рассмотрен вопрос создания нового истребителя для ВВС. Эта проблема долго обсуждалась, но никаких конкретных требований к новой машине выработано не было. В силу сложившихся обстоятельств Поликарпову, как конструктору, были ближе одномоторные самолеты, поэтому этот разговор не остался без его внимания. Запустив в производство чертежи Р-1, Поликарпов на свой страх и риск стал прорабатывать проект оригинального истребителя.
«…Кризис 1922–1923 гг. с истребителями заставил нас инициативно взяться за разработку истребителя под мотор Либерти 400НР. На выбор монопланной схемы весьма сильно повлияло знакомство с германским трофейным самолетом Ю-20 /Ju C-1/ — две штуки, кои были нами захвачены еще в 1920 г. в Гомеле…»
Для подстраховки революционной для той поры в стране конструкции самолета-моноплана, Поликарпов одновременно вел проектирование истребителя-биплана. Практически, это была уменьшенная копия Р-1 с мотором Либерти, в которой с целью унификации были использованы многие узлы и агрегаты Р-1. В феврале 1923 года Поликарпов был назначен заместителем начальника конструкторской части Главкоавиа, но с условием продолжения работ по истребителю-биплану. Инициативная разработка моноплана, получившего обозначение ИЛ-400, силами конструкторов-единомышленников продолжалась во внеурочное время.
Одновременно с Поликарповым проектированием истребителя своей конструкции занимался и известный в то время авиаконструктор, технический директор ГАЗ №1 Д.П. Григорович. Поликарпов тяготился работой над бипланом и считал эту машину бесперспективной, поэтому, когда ее чертежи были переданы на завод, а Григорович тормознул их в угоду своему проекту, то он не стал поднимать шума по этой проблеме, и на коллегии Главвоенпрома предложил запустить в производство экспериментальный моноплан. После недолго обмена мнениями, это предложение было принято. Изготовление этого истребителя было поручено ГАЗ №1.
Одновременно с Поликарповым проектированием истребителя своей конструкции занимался и известный в то время авиаконструктор, технический директор ГАЗ №1 Д.П. Григорович. Поликарпов тяготился работой над бипланом и считал эту машину бесперспективной, поэтому, когда ее чертежи были переданы на завод, а Григорович тормознул их в угоду своему проекту, то он не стал поднимать шума по этой проблеме, и на коллегии Главвоенпрома предложил запустить в производство экспериментальный моноплан. После недолго обмена мнениями, это предложение было принято. Изготовление этого истребителя было поручено ГАЗ №1.
«Работа страшно захватила нас. Экспериментальный самолет был выстроен нами в два месяца, причем постройка шла по ночам, так как днем мы работали каждый на своей работе»
Первый полет был назначен на 15 августа 1923 года. Летчиком-испытателем нового самолета был назначен известный пилот, ветеран первой мировой войны К.К. Арцеулов. Взлет происходил прямо от ангаров завода №1.
«Пока машина бежала по земле, все было в порядке, — вспоминал К.К. Арцеулов, — но едва самолет лег на крылья, как я ощутил более чем отчетливо выраженную тенденцию машины задирать нос. Эта тенденция все время увеличивалась»
Через 21 секунду после старта машина рухнула на землю, покалечив при этом Арцеулова. Главной причиной аварии Ил-400 (позже переименован в И-1) стала неправильная установка Арцеуловым перед полетом угла атаки стабилизатора. Были и другие моменты, повлиявшие на печальный исход испытаний. К ним можно отнести небольшую заднюю центровку самолета, неудачное расположение шасси и др. Неудачным оказался и биплан Григоровича.
Учитывая эти факты, Глававиапромом было принято решение продолжить работы над проектами Поликарпова и Григоровича. Новый вариант Поликарпова претерпел ряд конструктивных изменений и был испытан в аэродинамической трубе ЦАГИ. 18 июля 1924 года по просьбе Поликарпова все тот же Арцеулов уверенно поднял машину в воздух.
В октябре 1924 года Поликарпов вернулся на ГАЗ №1, где возглавил опытный отдел, а Григорович был назначен Главным конструктором ГАЗ № 3 в Ленинграде. Военные специалисты холодно отнеслись к непривычному облику истребителя-моноплана и не спешили дать согласие на запуск его в серийное производство. Негативную роль в этом деле сыграл и Туполев, настоявший от имени ЦАГИ на переделке конструкции И-1 в цельнодеревянный вариант. Поликарпов был вынужден пойти на эти условия с целью сохранения своего проекта. Далее различные варианты этой машины долго испытывались и подвергались неоднократным переделкам. В конце концов, было принято решение отказаться от запуска в серию. В отчете о летных испытаниях было сказано:
Учитывая эти факты, Глававиапромом было принято решение продолжить работы над проектами Поликарпова и Григоровича. Новый вариант Поликарпова претерпел ряд конструктивных изменений и был испытан в аэродинамической трубе ЦАГИ. 18 июля 1924 года по просьбе Поликарпова все тот же Арцеулов уверенно поднял машину в воздух.
В октябре 1924 года Поликарпов вернулся на ГАЗ №1, где возглавил опытный отдел, а Григорович был назначен Главным конструктором ГАЗ № 3 в Ленинграде. Военные специалисты холодно отнеслись к непривычному облику истребителя-моноплана и не спешили дать согласие на запуск его в серийное производство. Негативную роль в этом деле сыграл и Туполев, настоявший от имени ЦАГИ на переделке конструкции И-1 в цельнодеревянный вариант. Поликарпов был вынужден пойти на эти условия с целью сохранения своего проекта. Далее различные варианты этой машины долго испытывались и подвергались неоднократным переделкам. В конце концов, было принято решение отказаться от запуска в серию. В отчете о летных испытаниях было сказано:
«...В воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным летным недостаткам самолет И1 как истребитель использовать невозможно»
В 1925 году Поликарпов создает двухместный истребитель 2И-Н1. Это был деревянный одностоечный биплан с двигателем Нэпир-Лайон мощностью 450 л. с. За счет хорошо продуманной конструкции и чистоте аэродинамических форм истребитель не уступал своим одноместным собратьям по основным летным характеристикам. Во время испытаний произошла катастрофа, в которой погибли летчик и второй член экипажа. Причиной катастрофы, которая и решила дальнейшую судьбу опытного истребителя, стали производственные дефекты при сборке крыльев.
В 1926 году приказом Авиатреста (Главное управление авиационных заводов) опытный отдел завода №1 был преобразован в отдел сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) Авиатреста. Начальником ОСС был назначен Поликарпов. За короткое время большому и дружному коллективу конструкторов удалось создать проект нового истребителя И-3. Самолет представлял собой деревянный одностоечный полутороплан с двигателем БМВ-VI мощностью 500 л. с. Учтя горький опыт с 2И-Н1, Поликарпов несколько завысил нормы прочности конструкции, поэтому машина оказалась перетяжеленной. Однако ее характеристики были весьма впечатляющими и находились на уровне лучшего на то время в мире английского истребителя Бристоль Бульдог. 21 февраля 1928 года летчик-испытатель М.М. Громов совершил на И-3 первый вылет, и вскоре самолет пошел в серию. С 1930 года это был основной истребитель ВВС СССР. Всего было выпущено на ГАЗ №1 и 25 около 400 аппаратов.
&Width=300&Height=160 "У-2 (в полете)")
В середине 1925 года НТК УВВС предложил Авиатресту приступить к разработке учебного самолета, получившего обозначение У-2 (учебный-второй). Первый вариант самолета, разработанный Поликарповым с учетом идей конструктора Пороховщикова, не получил продолжения. Испытания в НИИ ВВС, проведенные в сентябре, прошли без серьезных замечаний, и УВВС рекомендовало запустить самолет в серию с двигателем М-11 мощностью 100 л. с. Но Главный конструктор У-2 Поликарпов выступил против этого решения. Мотивация была простой — к этому моменту конструкторами ОСС были детально проработаны чертежи нового учебного самолета, обладавшего более высокими характеристиками. После недолгих препирательств УВВС дало добро на постройку второго варианта самолета У-2, который полностью оправдал надежды Поликарпова и практически без замечаний прошел все этапы испытаний.
&Width=218&Height=140 "Р-5 (в небе)")
Все характеристики самолета полностью соответствовали заявленным техническим требованиям заказчика. В середине 1929 года из сборочного цеха завода №23 в Ленинграде вышли первые серийные машины. Они были направлены в летные школы и аэроклубы, где быстро завоевали высокое доверие среди инструкторов и курсантов. Основным потребителем У-2 стали летные школы и воинские части ВВС РККА, а также авиаотряды Гражданского воздушного флота. Этот легендарный самолет выпускался во множестве вариантов для гражданского и военного применения, и завоевал широкую известность. Яркой страницей в истории У-2 были годы войны, где он проявил себя в качестве санитарного и транспортного самолета, а также легкого ночного бомбардировщика. Неоценима его заслуга в помощи партизанским отрядам. В 1959 году тридцатилетняя героическая и трудовая жизнь У-2 (По-2) подошла к концу — последние самолеты из 40000 выпущенных незаметно, как и подобает истинным труженикам, ушли на покой.
&Width=240&Height=160 "Р-5 (разведчик)")
В 1925 году НТК ВВС объявил конкурс на создание двигателя мощностью выше 600 л. с. Под этот двигатель требовались новые проекты самолетов, и Поликарпову было поручено разработать конструкцию перспективного разведчика и легкого бомбардировщика Р-5. Правда, выдать утвержденные технические требования на самолет НТК не смогло, поэтому Поликарпову пришлось проработать параллельно проекты биплана и полутораплана, постепенно отдавая предпочтение последнему. В конце концов, НТК утвердило полутораплан с немецким двигателем БМВ-VI, так как конкурсные отечественные двигатели М-13 и М-18 прочно засели на испытательных стендах. В начале сентября 1928 года Громов впервые поднял Р-5 в воздух. Заводской летчик-испытатель Б.Л. Бухгольц так характеризовал Р-5:
В 1926 году приказом Авиатреста (Главное управление авиационных заводов) опытный отдел завода №1 был преобразован в отдел сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) Авиатреста. Начальником ОСС был назначен Поликарпов. За короткое время большому и дружному коллективу конструкторов удалось создать проект нового истребителя И-3. Самолет представлял собой деревянный одностоечный полутороплан с двигателем БМВ-VI мощностью 500 л. с. Учтя горький опыт с 2И-Н1, Поликарпов несколько завысил нормы прочности конструкции, поэтому машина оказалась перетяжеленной. Однако ее характеристики были весьма впечатляющими и находились на уровне лучшего на то время в мире английского истребителя Бристоль Бульдог. 21 февраля 1928 года летчик-испытатель М.М. Громов совершил на И-3 первый вылет, и вскоре самолет пошел в серию. С 1930 года это был основной истребитель ВВС СССР. Всего было выпущено на ГАЗ №1 и 25 около 400 аппаратов.
У-2 (в полете)
Р-5 в небе
Р-5 в музее
«Самолет устойчив во всех отношениях. Самолет приятен в пилотировании и, благодаря своей устойчивости, не утомителен для пилота. Маневренность самолета для данной величины следует признать весьма удовлетворительной, а по своим тактическим данным не уступает лучшим самолетам-разведчикам, состоящим на вооружении в воздушных силах западных стран. Ремонт самолета, благодаря его конструкции, очень прост, и эксплуатация весьма несложная»
В 1930 году двухместный разведчик и ближний бомбардировщик Р-5 был запущен в производство, которое продолжалось семь лет. Всего было изготовлено более 6000 экземпляров. В этом же году Р-5 был представлен на международном конкурсе в Тегеране, где был признан лучшим разведывательным самолетом в мире. Этот факт стал ярким подтверждением конструкторского таланта Поликарпова. Большую известность самолет приобрел во время спасения челюскинцев — экспедиции полярников О.Ю. Шмидта. Самолет с успехом применялся во всех вооруженных конфликтах 30-х годов, в которых участвовал СССР, а также в начальный период Великой Отечественной войны.
В ноябре 1929 года Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации», и без суда и следствия приговорен к расстрелу. После двух месяцев ожидания исполнения приговора, он был направлен в «шарагу» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), которое было организовано на площадях авиазавода №39 имени Менжинского. Здесь осужденным авиаконструкторам и специалистам была предоставлена возможность «своим ударным трудом искупить вину перед народом». В начале декабря перед коллективом конструкторов была поставлена задача в короткий срок разработать проект нового истребителя с двигателем воздушного охлаждения и поставить его на производство. Поликарпов отвечал за конструкцию самолета, названного ВТ-11, а Григорович взял на себя все организационные проблемы, хотя и любил посидеть за расчетами узлов самолета. Конструкция самолета вобрала в себя все лучшее, что удалось до этого наработать Поликарпову. 29 апреля 1930 года летчик Бухгольц выполнил на опытном самолете первый испытательный полет, а в середине сентября того же года было принято решение о запуске его в серию. По своим характеристикам истребитель ВТ-11 (в серии — И-5) был одним из лучших в мире на то время. Самолет состоял на вооружении ВВС и ВВС ВМФ вплоть до начала войны с Германией. Летом 1931 года Поликарпов и другие специалисты были освобождены из заключения.
В 1932 году в рамках оптимизации структуры авиапромышленности была предпринята попытка создания единого центра опытного самолетостроения при ЦАГИ — идея, которую долгое время пробивал Туполев. Поликарпову было предложено стать заместителем П.О. Сухого, назначенного начальником конструкторской бригады. Сухой работал над проектом истребителя-моноплана, в котором пытался реализовать наработанные в ЦАГИ технологии цельнометаллической конструкции. Поликарпов предложил вариант смешанной конструкции, но Сухой остался при своем мнении. Поликарпов решает разработать новый истребитель, взяв за базу проект И-5 и другие наработки, и получает поддержку в этом вопросе от заместителя начальника ЦАГИ С.В. Ильюшина.
&Width=335&Height=140 "И-5 (истребитель)")
На совещании у заместителя начальника ВВС Алксниса в декабре 1932 года проект Поликарпова был одобрен и принят к реализации под наименованием И-15. Истребитель-биплан имел смешанную конструкцию, американский радиальный двигатель Райт Циклон, верхнее крыло типа «чайка» и неубираемое шасси. Все это, в совокупе с небольшими размерами планера подчинялось основному требованию — создать машину с высокими характеристиками маневренности и скороподъемности.
В результате очередных преобразований в авиапромышленности в январе 1933 года было создано ЦКБ при заводе №39, начальником которого был назначен Ильюшин. Бригада конструкторов Поликарпова была включена в состав ЦКБ. В связи с этим, проект истребителя И-15 получил новое наименование ЦКБ-3. В октябре 1933 года летчик-испытатель В.П. Чкалов впервые поднял ЦКБ-3 в воздух. 23 ноября в одном из показательных полетов самолет потерпел аварию.
ЦКБ ГАЗ №39
В 1932 году в рамках оптимизации структуры авиапромышленности была предпринята попытка создания единого центра опытного самолетостроения при ЦАГИ — идея, которую долгое время пробивал Туполев. Поликарпову было предложено стать заместителем П.О. Сухого, назначенного начальником конструкторской бригады. Сухой работал над проектом истребителя-моноплана, в котором пытался реализовать наработанные в ЦАГИ технологии цельнометаллической конструкции. Поликарпов предложил вариант смешанной конструкции, но Сухой остался при своем мнении. Поликарпов решает разработать новый истребитель, взяв за базу проект И-5 и другие наработки, и получает поддержку в этом вопросе от заместителя начальника ЦАГИ С.В. Ильюшина.
И-5
В результате очередных преобразований в авиапромышленности в январе 1933 года было создано ЦКБ при заводе №39, начальником которого был назначен Ильюшин. Бригада конструкторов Поликарпова была включена в состав ЦКБ. В связи с этим, проект истребителя И-15 получил новое наименование ЦКБ-3. В октябре 1933 года летчик-испытатель В.П. Чкалов впервые поднял ЦКБ-3 в воздух. 23 ноября в одном из показательных полетов самолет потерпел аварию.
«Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч на ЦКБ-3 сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи на мотораме. Носок лыжи опустился, и ее развернуло поперек потока. Случай в те времена не редкий, но досадный, шансов приземлиться благополучно практически не имелось. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина была разбита»
Несмотря на потерю опытной машины, всем было понятно, что самолет получился, и руководство Глававиапрома принимает решение о запуске ЦКБ-3 в серию на заводах №1 и 39. Серийный истребитель получает обозначение И-15. С начала 1935 года самолет стал поступать на вооружение в части ВВС. В декабре 1935 года В.К. Коккинаки установил на специально подготовленном И-15 мировой рекорд высоты, поднявшись на 14575 метров. С началом серийного производства Поликарпов продолжал работать над совершенствованием своего детища. По требованию ВВС были разработаны модификации со стандартным центропланом верхнего крыла и двигателем М-25.
Поначалу летчики ВВС настороженно восприняли крыло типа «чайка», утверждая, что оно ухудшает путевую устойчивость, но Гражданская война в Испании положила конец этим сомнениям. Применение И-15 в ВВС республиканцев на начальном этапе войны продемонстрировало полное превосходство советского истребителя над своими соперниками — немецким Не-51 и итальянским CR-32. Позже, в 1937 году в конфликте с японцами, И-15 ни в чем не уступал японскому Ki-10 (И-95). К началу второй мировой войны И-15 сдал свои позиции. Немногочисленные авиачасти, вооруженные этими самолетами, использовались, в основном, для штурмовок позиций врага.
Завершая рассказ о «бипланной эпохе» Поликарпова, невозможно не упомянуть его последний и «идеальный» истребитель бипланной схемы И-153. Реалии войны в воздухе Испании, Монголии, Китая и Финляндии со всей убедительностью демонстрировали растущее превосходство самолетов-монопланов. И-153 стал последней попыткой Поликарпова сдержать этот напор. Всегда от истребителя заказчики требовали превосходства в скорости. «Есть скорость — есть превосходство» — это незыблемый тактический постулат любого самолета-истребителя. Биплан имел один основной недостаток, влияющий на скорость — большое лобовое сопротивление, съедающее значительный запас мощности двигателя. Был только один путь, чтобы снизить эффект этого недостатка — и этот путь могла указать только аэродинамика и более мощный мотор. Поликарпов прекрасно понимал эту проблему, поэтому наряду с традиционным «вылизыванием» аэродинамических форм, он решил установить убираемое шасси и более мощный двигатель М-25В (впоследствии и М-62, проходящий испытания). В середине мая 1938 года летчик А.И.Жуков поднял самолет в воздух. Запуск в серию затянулся, и, несмотря на установку двигателя М-62 и возросшие летные характеристики, И-153 уже значительно не дотягивал до лучших образцов истребителей-монопланов того времени. Даже относительный успех, достигнутый нашими летчиками на И-153 против японцев в Монголии, не убедил ВВС заказывать большую серию этих самолетов. На горизонте маячил грозный соперник — Мессершмитт.
Поначалу летчики ВВС настороженно восприняли крыло типа «чайка», утверждая, что оно ухудшает путевую устойчивость, но Гражданская война в Испании положила конец этим сомнениям. Применение И-15 в ВВС республиканцев на начальном этапе войны продемонстрировало полное превосходство советского истребителя над своими соперниками — немецким Не-51 и итальянским CR-32. Позже, в 1937 году в конфликте с японцами, И-15 ни в чем не уступал японскому Ki-10 (И-95). К началу второй мировой войны И-15 сдал свои позиции. Немногочисленные авиачасти, вооруженные этими самолетами, использовались, в основном, для штурмовок позиций врага.
Завершая рассказ о «бипланной эпохе» Поликарпова, невозможно не упомянуть его последний и «идеальный» истребитель бипланной схемы И-153. Реалии войны в воздухе Испании, Монголии, Китая и Финляндии со всей убедительностью демонстрировали растущее превосходство самолетов-монопланов. И-153 стал последней попыткой Поликарпова сдержать этот напор. Всегда от истребителя заказчики требовали превосходства в скорости. «Есть скорость — есть превосходство» — это незыблемый тактический постулат любого самолета-истребителя. Биплан имел один основной недостаток, влияющий на скорость — большое лобовое сопротивление, съедающее значительный запас мощности двигателя. Был только один путь, чтобы снизить эффект этого недостатка — и этот путь могла указать только аэродинамика и более мощный мотор. Поликарпов прекрасно понимал эту проблему, поэтому наряду с традиционным «вылизыванием» аэродинамических форм, он решил установить убираемое шасси и более мощный двигатель М-25В (впоследствии и М-62, проходящий испытания). В середине мая 1938 года летчик А.И.Жуков поднял самолет в воздух. Запуск в серию затянулся, и, несмотря на установку двигателя М-62 и возросшие летные характеристики, И-153 уже значительно не дотягивал до лучших образцов истребителей-монопланов того времени. Даже относительный успех, достигнутый нашими летчиками на И-153 против японцев в Монголии, не убедил ВВС заказывать большую серию этих самолетов. На горизонте маячил грозный соперник — Мессершмитт.
Еще в 1932 году Поликарпов стал серьезно задумываться над проектом скоростного и маневренного истребителя-моноплана. К лету 1933 года удалось сформировать общий облик нового истребителя, получившего рабочее обозначение ЦКБ-12 — это был низкоплан с коротким фюзеляжем, убираемым шасси и радиальным двигателем Райт Циклон, лицензия на производство которого была закуплена у американцев. Характеристики самолета виделись настолько впечатляющими, что было принято решение о его запуске в серию еще до изготовления опытного образца. «Райт» должен был появиться в недалеком будущем, и для того, чтобы не терять темп работ по созданию ЦКБ-12, начальник ВВС Алкснис предложил в качестве временной меры поставить на самолет М-22. К концу 1933 года были построены два образца — один с двигателем М-22, а другой — с Райт Циклон F-2. 30 декабря Чкалов поднял в воздух ЦКБ-12 с М-22, а несколькими днями позже – ЦКБ-12бис с «райтом».
«Оба ЦКБ-12 с М-22 и с «Райт» «Циклоном» — оказались весьма схожими в пилотировании, энергично реагировали на действия рулей, легко переходили с фигуры на фигуру, однако не допускали резких движений ручкой управления. Особую осторожность приходилось проявлять во время посадки. Самолет не допускал высокого выравнивания, стремился свалиться на крыло… Решение о серийном производстве оставалось в силе, поэтому в акте утверждения испытаний начальник ВВС Алкснис приказал начать подбор особо подготовленных летчиков для освоения нового истребителя. Ибо летные характеристики, среди которых определяющей являлась полетная скорость, во время десятидневных испытаний зафиксировали весьма неплохие»
И-16 (2008 год)
Боевая жизнь И-16 началась в октябре 1936 году, когда первая группа советских летчиков вместе с самолетами прибыла в Испанию на помощь республиканской армии. На начальном этапе войны преимущество И-16 над самолетами противника было подавляющим, но затем инициатива перешла к более современному «мессершмитту». Далее был Китай (1937 год), где И-16 просто терроризировал японские ВВС. Дело дошло до анекдотичного случая — японское правительство обратилось к руководству СССР с просьбой отозвать свои истребители из Китая. В 1939 году И-16 участвовали в боях на Халхин-Голе, где наши летчики, имевшие опыт войны в Испании, продемонстрировали свое превосходство. Неплохо И-16 выглядел и в Финляндии. И только в войне с Германии стало очевидно преимущество современного «мессера» — так И-16 закончил свой славный боевой путь.
Конец 30-х годов характеризовался возросшей конкуренцией в среде авиаконструкторов страны. Выросло новое поколение конструкторов, которые привнесли в самолетостроение свежие идеи. Истребители Яковлева, Лавочкина и Микояна выглядели вполне современно и соответствовали своему времени. Поликарпов пытался идти вровень с молодыми конструкторами, но слишком много времени отнимали работы по основному истребителю ВВС И-16, да и довлела неудача с И-17, где он «пережал» аэродинамику в попытке обойти конкурентов. Ставка на продолжение развития конструктивной линии И-16 в новых истребителях И-180 и И-185 также не удалась. Отсутствовали серийные радиальные двигатели потребной мощности, да и сама компоновка конструкции новых самолетов вызывала вопросы у специалистов. Гибель «народного героя» Чкалова на испытаниях И-180, а также неудачи с внедрением в серию И-185, подорвали доверие к Поликарпову у руководства ВВС и наркомата авиационной промышленности, интриги высокопоставленных недоброжелателей (были и они) добавили к этому свой негатив. Поликарпов пытался догнать ситуацию, создав еще ряд замечательных самолетов, но конвейер войны не давал времени на доводку их конструкции и внедрения в производство. 30 июня 1944 года прославленный авиаконструктор, Герой Социалистического труда, кавалер двух орденов Ленина, лауреат двух Сталинских премий, депутат Верховного Совета СССР Николай Николаевич Поликарпов умер от рака желудка.
Истребители | Бомбардировщики | Разведчики | Штурмовики | Транспортные | Учебные |
| И-1 – малая серия, 33 экз. ДИ-1 (2И-Н1) – прототип, 1 экз. И-3 – серийный, около 400 экз. Д-2 (ДИ-2) – прототип, 1 экз. И-5 – серийный, 803 экз. И-6 – прототип, 2 экз. И-15 – серийный, 2792 экз., 237 (Испания). И-153 – серийный, 3437 экз. И-16 – серийный, 10292 экз. И-17 – прототип, 3 экз. И-170 – проект И-180 – малая серия, 13 экз. И-185 – прототип, 5 экз. И-190 – прототип, 1 экз. И-195 – проект ИТП – прототип, 2 экз. ТИС – прототип, 2 экз. | ТБ-2 – прототип, 1 экз. СПБ – прототип, 6 экз. НБ – прототип, 1 экз. | Р-1 – серийный, 2457 экз. МР-1 – серийный, 248 экз. Р-2 – серийный, 130 экз. Р-5 – серийный, более 6000 экз. Р-Z – серийный, 1031 экз. | ВИТ-1 – прототип, 1 экз. ВИТ-2 – прототип, 1 экз. | ПМ-1 – прототип, 1 экз. БДП – прототип, 2 экз. | У-1 – серийный, 737 экз. У-2 (По-2) – серийный, около 40000 экз. |
- Иванов В. Неизвестный Поликарпов. Яуза, Эксмо, 2009
- Маслов М. Король истребителей. Боевые самолеты Поликарпова. Яуза ЭКСМО, 2009.
- Стражева И. Полета вольное упорство. Московский рабочий, 1986.
- Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. Воениздат, 1977.
- Тростянский А.Г. Записки конструктора. Московский писатель, 1998.
Автор Валерий Обухович