ГУРЕ́ВИЧ Михаил Иосифович (31 декабря 1892 (12 января 1983 по новому стилю), деревня Рубанщина Курской губернии — 21 ноября 1976, Ленинград) — российский авиаконструктор, Герой Социалистического Труда (1957). Совместно с А. И. Микояном создал истребители МиГ-1, МиГ-3, ряд скоростных реактивных самолетов. Ленинская премия (1962). Государственная премия СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953).
Михаил Иосифович Гуревич родился 31 декабря 1892 года (12 января 1983 года по новому стилю) в деревне Рубанщина Суджанской волости Курской губернии в мещанской семье. Отец Иосиф Исаевич слыл известным в округе механиком-винокуром и занимался ремонтом и наладкой оборудования на винодельческих заводах Харьковской и Курской губерний, а мать Анна Моисеевна была домохозяйкой. Семья жила очень дружно, и маленький Миша всегда был окружен заботой и лаской родителей. Это обстоятельство в немалой степени повлияло на внутренний мир будущего конструктора, который всегда отличался чрезвычайной отзывчивостью и добротой к окружающим его людям.
Родители просто обожали своего сына и всячески стремились дать ему хорошее образование. В девять лет Миша был определен в Ахтырскую мужскую гимназию в Харьковской губернии. Уже в эти годы проявились такие замечательные и нужные для постижения наук черты его характера, как прилежность и упорство. Мечтательный и застенчивый мальчик с особой старательностью изучал математику и физику, другие естественные дисциплины. По прошествии восьми лет Михаил с успехом сдал выпускные экзамены в гимназии, получив всего одну четверку по Закону Божьему. Педсовет гимназии вынес решение наградить его серебряной медалью.
Вопрос о том, что делать дальше, не стоял — блестящие способности к познанию и увлеченность математикой предопределили выбор его будущей профессии. В 1910 году Михаил без экзаменов был принят на математический факультет Харьковского императорского университета. Но студенческая жизнь длилась недолго: через год его исключили из университета за активное участие в акциях протеста против реакционной политики самодержавия, в том числе — политики национальной. Михаил был арестован и административно выслан за пределы Харьковской губернии. Однако желание учиться было столь велико, да и родители всеми силами и средствами поддерживали это его стремление, что Михаил решает уехать во Францию и там продолжить образование. Он подает документы в университет старинного французского города Монпелье. Годы учебы в Монпелье были очень плодотворными для молодого человека. Он быстро выучил французский язык (к изучению языков у Гуревича был особый дар — в анкете Михаил Иосифович указывал, что говорит и читает на французском, английском, немецком и итальянском языках) и погрузился в мир точных наук, которые преподавали известные европейские профессора. Много времени он проводит в местной обсерватории, постигая тайны вселенной, все более склоняясь к мысли посвятить себя астрономии. Денег, которые присылали ему родители, на жизнь хватало еле-еле, и Михаил подрабатывал, давая частные уроки детям в состоятельных семьях. Во Франции он встретил Надежду Андрияшеву, которая стала его женой. Дочь киевского врача, оказалась в тех краях на несколько лет раньше его, училась в университете в Монпелье на медицинском факультете. Девушка обожала музыку, играла на фортепьяно, хорошо знала искусство.
Начало десятых годов двадцатого столетия совпало с началом бурного развития авиации. Вместе с друзьями Михаил часто бывает на местном аэродроме, где с волнением наблюдает за полетами пионеров французской авиации Фарманом, Сантос-Дюмоном, Блерио и другими. Может быть, именно здесь у Гуревича зародилась первая мысль прикоснуться к авиации, к этим странным несовершенным летательным аппаратам, обладающим удивительной притягательной способностью.
В 1914 году, успешно сдав экзамены за второй курс университета, Михаил приезжает к родителям на летние каникулы. Весть о начале Первой мировой войны разрушила все планы на будущее, возвращаться во Францию, охваченную мобилизацией, не было никакого смысла. Потянулись унылые дни полной неопределенности и скитаний в поисках работы. Наконец в Харькове повезло, ему предложили временную работу чертежника. Помимо этого, Михаил подрабатывал частными уроками, рисовал патриотические плакаты, преподавал на различных курсах иностранные языки и математику...
Так прошло несколько лет. Познав в полной мере тяготы и лишения военного времени, он с разрешения Министерства народного просвещения был обратно принят в число студентов на 2-й семестр того же факультета и отделения университета, где и слушал лекции с марта 1916 года. В 1917 году Гуревич неожиданно круто меняет свою жизнь. Узнав, что Харьковский технологический институт объявил о наборе на механический факультет, где, по слухам, должно было быть организовано самолетостроительное отделение, Михаил поспешил сдать туда документы. Занятия в институте по причине разрухи и начавшейся гражданской войны шли с перерывами, но в начале двадцатых годов жизнь в стране стала налаживаться, нормализовался и процесс учебы. К этому времени в институте образовалась секция общества авиации и воздухоплавания Украины, которая объединила энтузиастов авиации студенческого сообщества. Руководил секцией замечательный педагог и преподаватель, ученик Жуковского, профессор Г.Ф. Проскура.
«В числе инициаторов и первых членов авиасекции был Михаил Гуревич — замечательный, очень мягкий и приятный по характеру, разносторонне образованный студент, — вспоминал спустя многие годы профессор Харьковского авиационного института О. Борисенко, в прошлом однокурсник Михаила по ХТИ».
Харьков того времени не принадлежал к ведущим центрам авиации России, поэтому членам авиасекции приходилось прилагать немалые усилия, чтобы найти необходимую для изучения авиационную литературу. Большим практическим подспорьем в этом деле стала, привезенная из Германии родственником Михаила, книга известного авиационного специалиста и ученого Прандтля. В ней подробно излагались основные теоретические и экспериментальные сведения в области исследования проблем аэродинамики и конструкции летательных аппаратов. Члены секции изучали не только теорию, но и значительное время посвящали практическим занятиям на местном аэродроме, где зарисовывали и впоследствии делали чертежи основных узлов и агрегатов самолетов.
Учился Михаил с удовольствием и хорошо. В экзаменационных ведомостях за весь период обучения можно увидеть только две четверки по предметам далеко не профильным в данной специальности (строительное искусство и методы испытания материалов). Остальные — только «отлично».
Время шло, а вместе с ним у Михаила крепла уверенность в своих знаниях и силах построить простой летательный аппарат — планер. В 1923 году в Крыму состоялись первые всесоюзные соревнования планеристов, которые широко освещались в прессе. Эта новость буквально подстегнула членов авиасекции ХТИ. На одном из занятий было решено создать к очередному слету планеристов в Коктебеле два планера собственной конструкции. Михаилу Гуревичу, как самому подготовленному «конструктору», было поручено возглавить проектные работы. Изготовление деталей правдами и неправдами удалось наладить в столярных мастерских города, а в заброшенном сарае была организована сборка планеров, названных «Бумеранг» и «Аист». Летом 1924 года команда ХТИ прибыла в Коктебель. Планеры хорошо летали. В частности, «Бумеранг» многократно совершал полеты с верхних стартов горы Узун-Сырт. Однако в одном из полетов «Бумеранг» попал в сложный турбулентный поток, планерист К.А. Рудзит не смог предотвратить катастрофу, планер разрушился и рухнул на землю, пилот погиб. Эта трагедия многому научила начинающего конструктора. Долгие дни и ночи Михаил искал ошибку в своих расчетах, а когда нашел, написал «Практическое руководство к постройке планера», которое было опубликовано в 1925 году харьковским издательским обществом «Агрохим».
«В нем были даны подробные указания по сборке деталей, агрегатов и всего планера, при этом учитывались различные конструкции фюзеляжа и крыла. Схемы и рисунки в книге сделал сам автор. Кроме того, в ней были помещены технологические установки, что свидетельствовало о потенциальных способностях будущего авиаконструктора».
В период учебы Михаил подрабатывал чертежником: с 1919 по 1920 год в Губтрамот и с 1920 по 1922 год в Наркомздраве УССР. С ноября 1922 по сентябрь 1923 года — лектор в красноармейском клубе «Грядущее». В дальнейшем продолжил свою трудовую деятельность лектором-инструктором в ОАВУК (украинский Осоавиахим). Лишь в 1925 году Михаилу Гуревичу удалось закончить учебу в институте. К этому времени он настолько «въехал» в авиационную тематику, что избрал предметом своего дипломного проекта пассажирский самолет. Получив диплом инженера-конструктора, Михаил устроился на работу в харьковское отделение общества «Тепло и сила», где проектировал вентиляционные установки. Это было вынужденное решение, так как в то время в Харькове еще не было авиационных предприятий. Эта работа тяготила Михаила, который всеми своими помыслами был устремлен в авиацию. Три года работы в Харькове, конечно, не пропали даром. Высочайшая ответственность, с которой Михаил выполнял любую порученную ему работу, принесла свои плоды — он стал прекрасным специалистом, грамотным конструктором, его ценили и уважали в коллективе. И, все-таки, мысль об авиации не покидала нашего героя...
В 1929 году «в поисках счастья» Гуревич уезжает в Москву, где устраивается на работу в конструкторское бюро завода «Десятилетие Октября». Вскоре, прослышав, что французский авиаконструктор Поль Ришар, приглашенный на работу в СССР, набирает в свое конструкторское бюро специалистов, Михаил Гуревич подает документы на конкурс. Успешно пройдя у Ришара жесточайший конкурсный отбор, во время которого пришлось демонстрировать свои познания в авиационном деле на французском языке, Михаил получает должность конструктора в КБ.
«Ришар считался специалистом по летающим лодкам. Впрочем, конструкторский опыт Ришара был невелик, а успехи весьма скромны. Он построил к тому времени один очень большой гидросамолет «Пеноэ», который потерпел аварию при испытаниях. Француз оказался у разбитого корыта в буквальном и переносном смысле. Ришар в 1928 г. был приглашен Авиатрестом для работы в СССР. В обстановке, сложившейся в морском опытном самолетостроении тех лет, когда наша морская авиация оказалась вынужденной летать на иностранных самолетах, деятельность Д.П. Григоровича не была удачной, а молодые конструкторские силы еще не вполне сложились, ВСНХ счел нужным воспользоваться помощью иностранцев. Ришар прибыл в СССР в августе 1928 г. Для него был образован отдел ОПО-4, он же МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного Авиаобъединения) при заводе № 28 с производственной базой на заводе. Ришар приехал с десятью сотрудниками, большинство из которых наивно надеялось строить самолеты по своим проектам. Действительность оказалась гораздо более прозаичной, чем ожидали французы, поэтому уже в октябре 1928 г. из приехавших осталось только трое: сам Ришар, зав. секцией плазов Ожэ и зав. общих видов Лавиль».
В КБ Ришара пришли работать много будущих известных конструкторов авиационной и космической техники, среди которых были С.А. Лавочкин, Н. И. Камов, С. П. Королев, И. В. Четвериков, Г. М. Бериев, В. Б. Шавров и другие. В компании талантливых конструкторов Михаил Гуревич нашел прекрасную возможность познакомиться с передовыми европейскими методами проектирования летательных аппаратов. Он приобретает опыт конструирования самолетов, участвует в создании морского торпедоносца ТОМ-1 и крупнотоннажных летающих лодок. Среди них нужно упомянуть проект ближнего морского разведчика с монопланным крылом, основные конструктивные идеи которого впоследствии были воплощены в летающей лодке МБР-2.
«С весны 1930 г. конкретных заданий на постройку новых самолетов Ришару не давали, и его конструкторы были заняты лишь окончанием постройки и испытаниями самолета ТОМ-1. После этого Ришар в конце 1931 года уехал во Францию».
С отъездом Ришара бюро прекратило свое существование. В 1931 году Гуревич переходит в ЦКБ завода №39 в бригаду Главного конструктора С. А. Кочергина. К этому моменту Гуревич был уже известен в среде авиационных специалистов, как очень сильный конструктор с широким кругозором и отменной теоретической подготовкой. Кочергин быстро оценил творческие возможности Гуревича и вскоре назначил его старшим инженером, руководителем группы общих видов КБ. Первой самостоятельной работой Гуревича стал проект бронированного штурмовика ТШ-3 (ЦКБ-4). Это был двухместный подкосный низкоплан смешанной конструкции с двигателем М-34Ф. Носовая часть фюзеляжа представляла собой бронированную коробку, собранную из плоских листов гомогенной брони, соединенных болтами. Вооружение на двух построенных опытных самолетах состояло из двух пулеметных батарей по пять ШКАС, установленных в крыле. Крупнокалиберные бомбы подвешивались под крылом, а мелкие — размещались в специальных кассетах между лонжеронами крыла. Испытания самолета проводил В. К. Коккинаки, который дал высокую оценку машине. Летные характеристики ТШ-3 были выше заявленных в ТТ, однако решение о принятии на вооружение штурмовика так и не было принято.
«А жаль, — вспоминал спустя годы М.И.Гуревич, — если бы приняли такое решение, то наши бронированные штурмовики появились бы на несколько лет раньше».
В середине тридцатых годов правительство приняло решение о закупке в США лицензии на производство американского пассажирского самолета DC-3 фирмы «Дуглас». Этот самолет отличался низкой стоимостью, простотой конструкции, надежностью, экономичностью и возможностью использования с неподготовленных аэродромов. В начале 1936 года в США была направлена группа конструкторов и технологов, которые должны были принять документацию и изучить прогрессивный плазово-шаблонный метод изготовления планера, еще не освоенный отечественным самолетостроением и суливший значительное увеличение производительности работ, точности исполнения узлов и их унификации. В число командированных в США авиационных специалистов был приглашен и Гуревич, который был ценен высокой универсальностью познаний авиационных дисциплин и владением английского языка. Руководимая талантливым конструктором В.М. Мясищевым, команда специалистов в тонкостях разобралась с передовой технологией производства самолетов фирмы Дуглас, и по возвращению домой внедрила ее на отечественных заводах. Кстати, японцы и голландцы, также закупившие лицензию на выпуск самолетов DC-3, так и не смогли организовать у себя их производство, и ограничились сборкой самолетов из узлов, поставляемых из США. После работы на фирме «Дуглас» Гуревич некоторое время пробыл на авиазаводе фирмы «Мартин» в Балтиморе, где принимал участие в приемке закупленных машин. Здесь Гуревич воочию продемонстрировал свой талант конструктора. Просматривая чертежи, он обнаружил неграмотно выполненное крепление оперения на летающей лодке и высказал свое соображение американским коллегам. Они его внимательно рассмотрели и приняли, переделав конструкцию крепления оперения. Американцы очень высоко оценили профессионализм Гуревича.
Вернувшись летом 1937 года из США, Гуревич участвовал в освоении самолета DC-3, работая с апреля по декабрь 1938 года Главным конструктором ОКБ-1 завода №84. Прокатившаяся в это время в стране волна репрессий краем коснулась и Гуревича, он был понижен в должности и переведен на авиазавод №156 на должность руководителя бригады конструкторов, откуда в марте 1939 года его забрал к себе Н. Н. Поликарпов, не побоявшись возможных неприятностей. Вскоре Гуревич возглавил самую престижную бригаду общих видов и эскизного проектирования.
В начале 1939 года по указанию Поликарпова бригада Гуревича приступила к разработке аванпроекта истребителя, который в ОКБ обозначили шифром «Х». Аванпроект «Х» выполнялся Поликарповым в рамках объявленной программы создания скоростного перехватчика, обладающего оптимальными характеристиками на высоте 6000 метров. В качестве силовой установки истребителя проект предусматривал использование двигателя жидкостного охлаждения АМ-37, сконструированного в КБ А.С. Микулина. Двигатель постоянно дорабатывался, поэтому Поликарпов не спешил обнародовать новую разработку, да и сам проект истребителя был достаточно сырым и требовал осмысления некоторых принципиальных моментов, например, применение крыла с повышенной удельной нагрузкой. В ноябре 1939 года в составе группы авиационных специалистов Поликарпов был командирован в Германию для ознакомления с их самолетостроительной отраслью. Уезжая, он дал указание с проектом машины «X» до его возвращения никого не знакомить.
Как раз в это время многие ведущие конструкторские коллективы страны получили задание на проектирование современного истребителя. Началась гонка проектов. Кто-то из руководства завода вспомнил об аванпроекте «Х», расчетные характеристики которого обещали превзойти все, что было создано в стране до этого. На одном из совещаний у Сталина, где рассматривался вопрос участия завода в создании нового истребителя, впервые был озвучен проект «Х», который весьма впечатлил присутствующих и самого Сталина.
Для широкомасштабного развертывания работ по аванпроекту «Х» было решено организовать в рамках ОКБ опытно-конструкторский отдел (ОКО), и перевести туда значительную часть конструкторов. Сразу стал вопрос — кто будет руководить отделом? И здесь у директора авиационного завода №1 (с которым многие годы была связана деятельность ОКБ Поликарпова) П. А. Воронина и главного инженера П. В. Дементьева возникла блестящая идея — назначить на должность начальника ОКО Артема Микояна, отвечающего в ОКБ Поликарпова за серийное сопровождение истребителя И-153. Это был весьма грамотный (без всяких натяжек) военный инженер, несколько лет проработавший на заводе. Но главное, он был братом члена Политбюро Анастаса Микояна, ближайшего соратника Сталина.
Артем Иванович Микоян, не имевший никакого самостоятельного опыта проектирования самолетов, мягко говоря, с недоумением воспринял предложение возглавить конструкторский отдел, хорошо сознавая искусственность своего будущего положения. И только после долгих бесед и уговоров руководства завода и главка, и после одобрения его кандидатуры Сталиным, согласился на эту должность. Здесь не может быть никаких сомнений в высоких человеческих качествах Артема Микояна, об этом говорят все, кто близко был знаком с будущим Генеральным конструктором. Единственным условием, которое выставил новый начальник ОКО перед руководством, было назначить его заместителем опытного конструктора, руководителя группы общих видов ОКБ, Михаила Иосифовича Гуревича. Вот так начали вместе работать два человека, которые прославили свою страну, создав целое семейство грозных боевых машин с именем «МиГ». По мнению Генерального конструктора ОКБ Р.А. Белякова:
«...заслуга Михаила Иосифовича в организации коллектива КБ, его становления, в создании всех самолетов МиГ, в техническом росте кадров, специалистов высшей категории — огромна, и каждый из нас, его соратников и учеников, ощущает это с благодарностью».
К концу 1939 года все штатные перестановки в ОКБ и ОКО были утрясены, и коллектив Микояна развернул работы по проекту истребителя «Х», получившего обозначение И-200, с рядным двигателем Микулина АМ-35А. И-200 был создан в рекордно короткие сроки. В начале 1940 года была начата постройка первых трех опытных экземпляров новой машины, а 5 апреля самолет, пилотируемый летчиком-испытателем А.Н. Екатовым, был поднят в воздух. Испытания опытной машины проходили вполне успешно и завершились 12 сентября 1940 года. На заседании Техсовета НИИ ВВС, где рассматривали результаты госиспытаний И-200, было отмечено, что он является самым доведенным самолетом при поступлении на государственные испытания, которые прошел хорошо. За время заводских и государственных испытаний не было потеряно ни одного самолета и ни одного летчика.
Несмотря на ряд существенных недостатков, которые проявлялись на низких высотах, самолет был запущен в производство и получил обозначение МиГ-1, открывшее собой длинный ряд знаменитых МиГов. Здесь нужно отметить, что роль Гуревича на всех этапах деятельности ОКО (в последующем — и ОКБ) при разработке МиГ-1 и его серийной модификации — МиГ-3, была исключительно велика. Микоян занимался, в основном, организационными проблемами, работал со смежниками, с вышестоящими организациями, а Гуревич полностью «закрывал» процесс создания новых летательных аппаратов — от первых эскизных набросков до внедрения в серию.
«Микоян и Гуревич были разными людьми, однако часто дополняли друг друга. Насколько Микоян был открытым, экспансивным и общительным, настолько Гуревич был скромным, даже незаметным. Микоян очень следил за своим внешним видом, Гуревича его внешний вид волновал меньше всего. Микоян не обладал большим опытом проектирования самолетов, он приобрел его впоследствии. Благодаря своим обширным знаниям в области общих проблем он мог быстро оценить проект и даже сделать собственные предложения, однако, прежде всего в начальный период он был организатором.Гуревич — эрудит, математик, интеллектуал, очень талантливый человек; благодаря своему практическому опыту и обширным техническим знаниям очень подходил для разработки аванпроектов. Короче, без Гуревича не было бы Микояна, однако, безусловно, и обратное. Гуревич был привлекательным человеком, влюбленным в литературу, его всегда шокировала нравственная нечистоплотность, невоспитанность, грубость. Сам он был не способен обидеть и муху, никогда не раздражался и не сердился».
В 1940 году Гуревич вернулся к теме штурмовиков. Он предложил для рассмотрения проект одноместного пушечного бронированного штурмовика, выполненный им в инициативном порядке. В конструкции ПБШ-1 были использованы многие удачные наработки одноместного штурмовика ТШ-3. Пушечный бронированный штурмовик был предназначен для боевых действий по целям непосредственно на линии фронта. Его конструкция отличалась продуманной аэродинамикой, в которой чувствовалось влияние опытного истребителя И-200. Вооружение самолета включало в себя две 23-мм пушки МП-3 и шесть пулеметов ШКАС. Два бомбоотсека располагались в центроплане крыла, бомбы предполагалось брать в перегрузку. Под консолями крыла крепились по одному бомбодержателю. Самолетом заинтересовались военные, но начальник ВВС П.В. Рычагов в своей резолюции по эскизному проекту написал:
«Мое мнение, что тов. Микояну новой машины не давать, а требовать доводки самолета И-200 до требуемых нам норм».
Это было правильное и взвешенное решение — стране требовался скоростной истребитель, а с проектом бронированного штурмовика вполне справлялось ОКБ Ильюшина.
В течение всего 1941 года Гуревич занимался доводкой МиГ-3 в серии. Одновременно у него возникла идея создать дальний истребитель сопровождения с двигателями АМ-37, получивший обозначение ДИС-200. Самолет проектировался с учетом возможности использовать его в качестве пикирующего бомбардировщика. ДИС-200 в какой-то мере был развитием конструкции поликарповского СПБ, поскольку Гуревич участвовал в его разработке, учтя накопленный опыт. Для ДИС-200 предусматривался только вариант наружной подвески одной бомбы ФАБ-1000. Однако начавшаяся эвакуация авиазаводов и КБ на Восток, помешала завершить этот весьма перспективный проект, доведенный до этапа испытаний опытного образца в мае 1941 года.
В октябре 1941 года с приближением вражеских войск к Москве вместе с заводом №1 им. Сталина и ОКО Гуревич убыл в Куйбышев. В связи с организацией в марте 1942 года самостоятельного опытного завода №155 (ОКБ-155) во главе с А.И. Микояном Михаил Иосифович был назначен его заместителем. На должности заместителя главного конструктора утвержден в феврале 1944 года.
В течение всего периода войны Гуревич напряженно работал над созданием новых боевых машин, упорно стремясь найти преемника МиГ-3. За это время им были выполнены проекты следующих летательных аппаратов: И-210 — истребитель с двигателями М-82Ф, первый полет — декабрь 1941 года; И-230 с двигателем АМ-35А и пушечным вооружением, август 1942 года; И-231 с двигателем АМ-39А, 1943 год; И-211 с двигателем М-82Ф и улучшенной аэродинамикой и механизацией крыла, 1943 год, на испытаниях показал выдающиеся характеристики, намного превзойдя Як-9 и Ла-5, наработки по этому самолету были переданы в ОКБ Лавочкина; И-220 и модифицированные И-221, И-222, 224, 225 в варианте перехватчиков с двигателем АМ-39А, 1943 год.
В начале 1944 года Микоян и другие главные конструкторы получили задание начать работы по созданию реактивных самолетов. Конструкторский коллектив Гуревича предложил проект самолета И-250Н с комбинированной силовой установкой, состоящей из рядного двигателя ВК-107 и компрессора ВРДК конструктора К.В. Холщевникова из ЦИАМа. В середине 1945 года начались летные испытания И-250Н, которые не выявили серьезных проблем с силовой установкой. Машина демонстрировала высокие летно-технические характеристики, поэтому было принято решение изготовить небольшую партию самолетов для войсковых испытаний. Но, учитывая, что к этому времени были широко развернуты работы по турбореактивным самолетам, запускать в серию И-250Н не стали. Параллельно с И-250 в КБ Микояна был создан самолет И-270 с жидкостным ракетным двигателем конструктора Душкина, самолет хорошо летал, но и его постигла участь И-250...
В послевоенные годы совместная работа Микояна и Гуревича была связана с созданием высотных и скоростных реактивных самолетов. Первый реактивный самолет МиГ-9 поднялся в воздух 24 апреля 1946 года и ознаменовал своим появлением рождение отечественной реактивной авиации. Гуревич с головой уходит в решение сложных задач создания современной техники, он находится на передовых рубежах в развитии отечественной сверхзвуковой авиации. Инженер-испытатель НИИ ВВС И.Г. Рабкин писал:
«Михаил Иосифович был талантливым конструктором. Его решения были, как правило, оригинальными и в то же время простыми, надежными, экономичными. Как это у него получалось, объяснить невозможно, как невозможно объяснить механизм проявления таланта во всех других видах творчества».
Он активно участвовал и внес большой личный вклад в проектирование и постройку опытных и экспериментальных образцов истребителей МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19 и их модификаций, многие из которых длительное время изготовлялись большими сериями и находились на вооружении ВВС. Венцом послевоенного периода стал созданный Микояном и Гуревичем в 1947 году прославленный истребитель МиГ-15. «Самолет-солдат» — так называли его строевые летчики, принимавшие участие в корейской войне. Надежный и стремительный МиГ-15 на равных сражался с американскими реактивными машинами.
Гуревичу принадлежит огромная заслуга в создании многоцелевых всепогодных истребителей МиГ-21 с треугольным крылом и МиГ-23 с изменяемой в полете стреловидностью крыла. МиГ-21 властвовал в небе Вьетнама, а МиГ-23 был грозным соперником в арабских войнах.
Под непосредственным руководством Михаила Иосифовича велось проектирование экспериментального самолета Е-155, будущего легендарного МиГ-25.
В марте 1957 года Михаил Иосифович был назначен на должность главного конструктора по беспилотной тематике. С 1949 по 1961 год руководил проектированием, постройкой и испытанием крылатых ракет КС, К-10, Х-20, К-22 и их модификаций, вошедших в состав вооружения самолетов-ракетоносцев Ту-4, Ту-16, Ту-95К и Ту-22, а также ракеты КС-7 (ФКР-1) класса «земля-земля». П. А. Шустер работал под руководством Михаила Иосифовича по тематике крылатых ракет, много с ним общался.
«Интересно было наблюдать, как работал Михаил Иосифович, когда шло проектирование, — рассказывал П. А.Шустер. — Застать его в кабинете было нельзя. Он находился на рабочих местах то проектировщиков, то конструкторов, которые трудились над наиболее сложными и срочными заданиями, у которых что-то не получалось. Подходил, садился, беседовал. Со стороны можно было подумать, что разговор ведут два приятеля. Михаил Иосифович деликатно, постепенно подводил исполнителя к решению вопроса так, что у конструктора складывалось мнение, будто излагается его собственная точка зрения. Михаил Иосифович одобрял его и говорил: «Вы правильно решили вопрос, так и действуйте». И уходил, оставляя конструктора в полной уверенности, что его предложение принято. На самом деле вся работа шла под единым руководством М. И. Гуревича».
С 1 июня 1964 года Гуревич на пенсии. После ухода на пенсию еще два месяца работал на предприятии (до 12 августа 1964 года) в должности главного конструктора. Умер 21 ноября 1976 года в Ленинграде.
- Якубович Н. Неизвестный «МиГ». Гордость советского авиапрома. Яуза, 2012.
- Арлазоров М. Артем Микоян.
- Пономарев А.Н. Советские авиационные конструкторы. Воениздат, 1977.
- Беляков Р.А., Мармен Ж. Самолеты «МиГ». 1939-1995. Авико-Пресс, 1996.
- Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Машиностроение, 1985.
- Перов В.И., Растренин О.В. Штурмовики Красной Армии. Том 1: Формирование облика. Авико Пресс, 2001.
Автор: Валерий Обухович