Илью́шин Сергей Владимирович (18 (30) марта 1894, д. Дилялево, Вологодский уезд – 9 февраля 1977, Москва) — советский авиаконструктор. Академик АН СССР (1968), депутат Верховного Совета СССР I–VII созывов, генерал-полковник инженерно-технической службы (1967). Трижды Герой Социалистического Труда (1941, 1957, 1974). Лауреат Ленинской премии (1960), Сталинской и Государственной премий СССР (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971). Под руководством Ильюшина созданы многие типы бомбардировщиков (Ил-4, Ил-28), штурмовиков (Ил-2, Ил-10, Ил-40 и др.), пассажирских самолетов (в т. ч. Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62 и др.).
Авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин родился 18 (30) марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодского уезда.
В своей автобиографии позже Ильюшин напишет: «Имущество моих родителей состояло из дома, лошади, коровы и мелкого крестьянского скарба. Лошадь в 1912 году была продана отцом за невозможностью ее оправдать. Земля, которую мои родители обрабатывали, состояла из двух душевых десятин, принадлежавших казне, за что оплачивался оброк. Мои родители имели 7 человек детей — 5 сыновей и 2 дочерей. Я был самым последним».
Читать Сергей научился рано — в шесть лет, в девять пошел в земскую школу, что была в двух километрах от дома. Учеба давалась легко, любимыми предметами были география и математика. Отучившись до 15 лет, Сергей пошел работать — семья была большая, а родители старыми.
«Тяжелую физическую работу я стал выполнять очень рано, начав пахать землю в 1906 году, когда мне было всего лишь 12 лет, так как отцу в то время было уже 63 года, а матери 56 лет, и она уже не в состоянии была пахать землю».
Вначале он устроился чернорабочим на фабрику, затем работал косцом и землекопом.
«Как-то я встретил в Петербурге земляков, — вспоминал Сергей Владимирович. — Они мне сказали, что есть выгодная работа на Коломяжском ипподроме, который срочно приспосабливают под аэродром. Я поспешил наняться на эту работу».
Сергей Ильюшин, его брат Степан, их товарищ Василий Молоков
В 1911 году на короткое время ему пришлось вернуться в родную деревню, а затем он отправился на Дальний Восток строить Амурскую железную дорогу. Дальше судьба занесла его на строительство Балтийского судоремонтного завода в Ревеле.
Незадолго до начала войны Сергей был призван в армию, в пехоту. Но мечта быть поближе к самолетам не покидала, и, когда в январе 1916 года подвернулся удобный случай, он попросился перевести его в авиацию. Так Сергей снова оказался на Комендантском аэродроме. Здесь Ильюшин попал в аэродромную команду.
«В аэродромной команде я последовательно работал в качестве помощника моториста, младшего моториста, старшего моториста и браковщиком по самолетам, работал на многих типах самолетов, начав работу с мытья хвостов».
Эта команда готовила серийные самолеты местных авиазаводов С. С. Щетинина и В. А. Лебедева к первым полетам. В 1916 году, в связи с нехваткой на фронтах летчиков, на аэродроме была организована летная школа для нижних чинов, в которую был принят моторист Ильюшин и солдат Климов — будущий Генеральный конструктор авиадвигателей. Удивительное и, можно сказать, мистическое совпадение.
В 1917 году Ильюшин получил свидетельство пилота:
«Став летчиком, я по-прежнему вынужден был заниматься лишь техническим обслуживанием самолетов, то есть выполнять свои обязанности моториста и механика. Но теперь я уже твердо знал, что отныне вся моя жизнь будет принадлежать авиации».
Однако попасть на фронт ему уже не довелось — грянула революция. Аэродромную команду расформировали, и Сергей вернулся в отчий дом, на Вологодчину. Здесь он непродолжительное время работает в губернском совете коммунального хозяйства. И здесь же Ильюшин женился на Раисе Михайловне Жолковской, которая ранее окончила петербуржскую консерваторию. В 1920 году в семье Ильюшиных родилась дочь Ирина, а в 1927 году на свет появился сын Владимир — будущий знаменитый летчик-испытатель, Герой Советского Союза.
В мае 1919 году Ильюшина мобилизуют в Рабоче-крестьянскую Красную армию. Приняв во внимание опыт работы в авиации, его направляют на службу механиком 6-го авиапоезда 6-й армии Северного фронта. Осенью 1919 года во главе небольшой команды военнослужащих он был командирован в Петрозаводск, где совершил вынужденную посадку английский разведывательный самолет Авро 504. Команда разобрала машину и доставила в Москву на бывший завод «Дукс». Этот Авро 504 стал прототипом учебного самолета У-1, созданного Поликарповым Н. Н.
В феврале 1920 года Ильюшин был назначен военным комиссаром и старшим механиком 2-го авиационного парка авиационно-ремонтных частей Кавказского фронта, а в феврале 1921 года — начальником 15-го авиапоезда 9-й Кубанской армии, что говорит о высоком доверии командования к молодому командиру и специалисту. Осенью того же года авиапоезд Ильюшина был переброшен в Москву на усиление обслуживания новых авиачастей, и Сергей активно включается в жизнь авиационного сообщества столицы.
Здесь у него и родилась мысль поступить в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, будущую Военно-воздушную академию имени профессора Н. Е. Жуковского. Руководство армии благожелательно отнеслось к стремлению Ильюшина учиться, и в сентябре 1921 года, после сдачи вступительных экзаменов, 27-летний абитуриент был зачислен в институт. «Конечно, я плоховато все сдал, на троечки, но опыт у меня был, меня и приняли», — вспоминал позже Генеральный авиаконструктор.
Слушатель Ильюшин быстро зарекомендовал себя умелым организатором, и уже на втором курсе он возглавил моторную секцию Военно-научного общества академии. Параллельно Ильюшин руководит кружком молодых энтузиастов авиации при Мастерских тяжелой и осадной артиллерии (Мастяжарт), где 1923 году проектирует и строит свой первый летательный аппарат — планер АВФ-3 «Мастяжарт», который принял участие в соревнованиях планеристов в Крыму.
«Первый его планер нас очень рассмешил, — вспоминал К.К. Арцеулов. — Из-за неправильной центровки пришлось впереди на шесте укрепить кувалду, и в таком виде он летал».
Несмотря на некоторые проблемы с управляемостью, планер «Мастяжарт» вполне прилично летал и был отмечен технической комиссией соревнований. Следом Ильюшин строит еще ряд планеров, один из которых — АВФ-21 «Москва» — в 1925 году получил приз на международных состязаниях в Германии.
Авторитет Ильюшина в «планерных кругах» был настолько высок, что ему доверили руководство технической комиссией, которая осуществляла допуск планеров к полетам.
«Трудно представить себе планерный слет на горе им. Клементьева без Технического комитета (Техкома) во главе с его неизменным председателем Сергеем Владимировичем Ильюшиным» — вспоминал авиаконструктор О. К. Антонов.
Известный авиаконструктор А. С. Яковлев рассказывал:
«С Ильюшиным я познакомился осенью 1923 г. на первых планерных состязаниях в Крыму. Он был слушателем Военно-Воздушной инженерной академии, конструктором одного из первых советских планеров, а я московским школьником, до потери сознания влюбленным в авиацию. Не знаю, по каким признакам Сергей Владимирович угадал в 17-летнем юноше будущего конструктора. Но именно его помощи и постоянному вниманию я обязан всем тем, чего достиг».
1925 и 1926 годы были очень непростые для Ильюшина. Наряду с напряженным темпом учебы, приходилось выполнять большой объем общественной работы, строить планеры. А тут подошло время диплома, тема которого была посвящена созданию конструкции нового истребителя — странный выбор будущего создателя штурмовиков, бомбардировщиков и пассажирских самолетов. К моменту написания диплома, работая над проектами планеров, Ильюшин прошел хорошую школу конструкторского мастерства, поэтому успешная защита диплома стала очередной вехой на пути к высокой цели — создавать самолеты.
Однако руководство ВВС, внимательно присматриваясь и оценивая каждого дипломника второго выпуска академии (какие фамилии! — В. Ф. Болховитинов, Н. М. Харламов, С. А. Кочергин, Б. П. Лисунов, В. Н. Чижевский...), давно «положило глаз» и на Ильюшина. Его большой профессиональный опыт, подкрепленный хорошим образовательным уровнем, успешная общественная работа, говорили о высоком потенциале инженера и руководителя.
«Мне после академии даже не дали отдохнуть, как следует, — писал в своей автобиографии Ильюшин, — а сразу назначили на весьма крупную работу в Научно-технический комитет Управления Военно-Воздушных Сил, руководить самолетостроительной секцией... В мои обязанности входило изучение двигателей заграничного образца, составление планов, определение типов самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, и составление технических требований к этим самолетам... Я мечтал быть конструктором, но меня вызвали и сказали: «Нужно!» Я, конечно, с горечью вступил на этот путь, но работая в Научно-техническом комитете, я приобрел большие знания, расширил свой кругозор. Не было такого самолета в мире, который бы я досконально не знал... Писатель, не изучив материал, не возьмется за роман, так же и конструктор»
Среди слушателей Академии
В конце двадцатых годов среди авиационных работников прокатилась волна репрессий, были арестованы многие видные специалисты, авиаконструкторы. Во вредительстве обвинили не только конструкторов, но и работников УВВС. В 1928 году из-за неудач в создании боевого гидросамолета попал за решетку Григорович. В 1929 году разбился истребитель И-3 и Поликарпова обвинили в срыве опытных работ и передачу в серию недоведенных самолетов. Посадили.
Арестовали заместителя Ильюшина по НТК инженера П. М. Крейсона, а его самого в августе освободили от должности начальника 1-й секции (самолетостроительной) НТК и понизили до помощника начальника по научно-технической части НИИ ВВС, который проводил государственные испытания всех без исключения летательных аппаратов, принимавшихся на вооружение ВВС РККА и флота. Здесь постарался Яков Алкснис, который был сторонником сверхгигантских бомбардировщиков и остро конфликтовал с Ильюшиным, заставляя его разрабатывать фантастические технические требования. Позже Ильюшину вместе с начальником Главного управления авиационной промышленности П. И. Барановым удалось добиться освобождения арестованных авиаконструкторов. Времена были суровые, особенно не церемонились, неудачная или неумелая работа означала одно — вредительство.
В документе от 15 мая 1930 года, подписанном председателем ВСНХ СССР В. В. Куйбышевым и заместителем председателя ОГПУ Г. Г. Ягодой, читаем:
«Резюмируя все вредительские мероприятия, совершенные вредительскими организациями Авиатреста и УВВС, имевшие конечной своей целью срыв планомерного снабжения УВВС современными типами боевых самолетов и снабжение УВВС устарелыми конструкциями, необходимо на ходу, не замедляя поступательного движения социалистического строительства, исправить и обезвредить результаты вредительства. Органам ОГПУ принять все меры к тому, чтобы в деле исправления вредительства были использованы инженеры-вредители... Содействовать ОГПУ в том, чтобы работа вредителей протекала в наиболее нормальных условиях, а именно снабдить их необходимой литературой, материалами и приспособлениями».
Наряду с основной работой, Ильюшин активно продолжает свою плодотворную деятельность в области планеризма. На всесоюзных планерных слетах в Коктебеле его неоднократно избирают председателем Технического комитета. При непосредственном участии Ильюшина 24 июня 1929 года в Крыму была открыта Центральная планерная школа Осоавиахима или, как ее стали называть позже, — Высшая летно-планерная школа (ВЛПШ). Она создавалась как учебный центр и место подготовки высококвалифицированных инструкторов планерного спорта. В 1933 году «…за выдающиеся заслуги по организации учебно-массового планеризма, конструкции учебных планеров и организацию высшей планерной школы и планерного завода» Ильюшин был удостоен первой награды — ордена Красной Звезды. «Для авиационного конструктора, — скажет он, — планеризм — люлька, в которой обязательно должен качаться ребенок, прежде чем научится ходить. Это очень много дало мне в моей будущей деятельности...»
В августе 1931 года руководством страны было принято решение о слиянии конструкторских сил опытного самолетостроения в одну организацию — ЦКБ ЦАГИ, в которую вошли АГОС ЦАГИ А. Н. Туполева и ЦКБ авиационного завода №39 им. Менжинского. Ильюшин решил воспользоваться удобным моментом смены руководства и попросил П. И. Баранова перевести его в ЦКБ ЦАГИ на конструкторскую работу. Тот согласился, и сходу предложил Ильюшину должность начальника нового ЦКБ.
«Я договорился, что буду ведать этой организацией, но вместе с тем я потребовал, чтобы мне тоже разрешили сформировать свое конструкторское бюро. Мне дали согласие, и я стал подбирать конструкторов… Я наконец добрался до любимого дела — конструирования»
Однако на первом этапе работы на новой должности до конструирования новых самолетов у Ильюшина дело не дошло. Много времени занимала административная работа, да и обстановка внутри коллектива конструкторов ЦКБ была далеко не безоблачной. Туполев решительно выступил против многих идей нового руководства ЦКБ и ЦАГИ. Будучи активным сторонником металлического самолетостроения, он отстранил Поликарпова от руководства истребительной бригадой, и назначил на его место П. О. Сухого. Ильюшину пришлось вмешаться в конфликтную ситуацию. Мгновенно оценив потенциал конструкций новых истребителей И-15 и И-16, которыми в то время по личной инициативе занимался Поликарпов, он разрешил продолжать работу над ними в бригаде Сухого, а Туполева задвинул на второстепенную должность помощника начальника ЦАГИ.
Здесь нужно отдать должное мудрости руководителя ГУАП Баранова — он вовремя вмешался в конфликт и «разрулил» проблему. В начале 1933 года ЦКБ ЦАГИ было реорганизовано путем создания двух независимых конструкторских коллективов — ЦКБ завода №39 и КБ ЦАГИ. Первому предписывалось заниматься разработкой истребителей, разведчиков и штурмовиков, а второму — тяжелыми и экспериментальными самолетами. Все вернулось на круги своя. Начальником ЦКБ завода №39 был назначен Ильюшин.
Вместе с Ильюшиным на 39-й завод переехала большая группа конструкторов, в числе которых был и Поликарпов. Вскоре его истребители И-15 (ЦКБ-3) и И-16 (ЦКБ-12) были запущены в производство. В этом немалая заслуга была и начальника ЦКБ. Мечта самому создавать новые самолеты не покидала Ильюшина и на этом посту. Однако в ЦКБ ощущалась нехватка конструкторов, и Ильюшин посчитал некорректным в таких условиях создавать еще одну группу конструкторов под себя. И здесь подвернулся удобный случай — начальник конструкторской бригады №3 Чижевский получил новое назначение, и Ильюшин счел возможным принять на себя руководство этим коллективом.
Все, кто работал с Ильюшиным и знал его, чрезвычайно высоко отмечали его профессиональные и, что очень важно, человеческие качества. В работе он был требовательным, однако всегда внимательно выслушивал собеседника, и, если считал его доводы убедительными, никогда не давил своим положением начальника и авторитетом инженера, а наоборот — поощрял к творческой работе. Как руководитель, он вникал во все тонкости функционирования коллектива, знал каждого конструктора, его компетенцию и кругозор. Авторитет Ильюшина, как руководителя и инженера, в среде конструкторов был абсолютным.
Первым самолетом, который вышел «из-под пера» Ильюшина, стал двухмоторный бомбардировщик ЦКБ-26 — будущий Ил-4. Судьба этого проекта была не простой. Первоначально идея двухмоторного самолета возникла у Поликарпова, когда он еще работал у Туполева. Он не спеша обдумывал его конструктивные черты, но всеми мыслями был во власти истребителей. А когда после перехода в ЦКБ-39 представилась возможность наконец-то вплотную заняться любимыми истребителями, острота желания продолжать работу по бомбардировщику ушла окончательно и бесповоротно. Вскоре Поликарпов получил собственное ОКБ и переехал на новое место работы, а наработки по бомбардировщику оставил Ильюшину…
В августе 1934 года НТК УВВС выдало тактико-технические требования на ближний бомбардировщик, выполнить проект которого поручили ЦАГИ и ЦКБ-39. Ильюшин решил сам разрабатывать конструкцию этой машины, взяв за основу идеи Поликарпова. Задача была непростой. Для того, чтобы выполнить требования ТТТ требовался мощный мотор, которого еще не выпускала промышленность. В составе советской делегации Ильюшин командируется во Францию для закупки лицензии на производство такого мотора. Поездка оказалась удачной — удалось приобрести современные моторы воздушного и жидкостного охлаждения.
Работа над бомбардировщиком ББ-2 (ближний бомбардировщик) продвигалась достаточно быстро, если не считать некоторые отвлекающие моменты. Например, от Ильюшина потребовали одновременно с работами по ББ-2 начать проработку пассажирской модификации этой машины. А в 1935 году НТК УВВС выпустило уточнение к требованиям на ББ-2, которые потребовали основательно пересмотреть первоначальный проект. Одновременно на испытания первым вышел туполевский бомбардировщик СБ, который продемонстрировал выдающиеся характеристики.
Для Ильюшина стало очевидным, что «тягаться» с Туполевым нет смысла, а нужно кардинально менять проект ББ-2 и выходить за границы параметров СБ, т.е. занимать другую тактическую нишу. Выход из создавшейся ситуации был только один — создавать на базе ББ-2 дальний бомбардировщик и здесь обойти Туполева, у которого подобный проект (ДБ-2) выполнял Сухой. Такое решение далось Ильюшину не просто — оно шло вразрез утвержденному заданию НТК на ближний бомбардировщик (в памяти были еще свежи репрессии конца двадцатых) и вторгалось в «вотчину» Туполева. Но Ильюшин рискнул и выдал экспериментальный двухмоторный самолет смешанной конструкции, получивший обозначение ЦКБ-26. В ЦКБ-26 было заложено все самое передовое, имевшееся в авиастроении, на то время: крыло малой площади, новые двигатели, кабина, вооружение.
«Первая машина была трехместная — летчик, штурман, стрелок, но иногда и четырехместная; внизу располагался еще пулемет, который должен был обслуживать второй стрелок. Идея этой машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4 тысячи километров. А зачем такая дальность? Для того, чтобы можно было с нашей западной границы пролететь до Кельна. Это примерно 1600 километров. Машина имела хорошую нагрузку, потолок — 11 тысяч метров, скорость 400 километров в час. Мы ее построили в 1935 году. На этих самолетах уже стояли отечественные двигатели Микулина»
В мае 1935 года летчик В. К. Коккинаки поднял машину в воздух. Самолет оказался настолько удачным, что в течение 1936 года на нем было установлено пять мировых рекордов. Год спустя, 26 августа, Коккинаки пролетел 5000 км с грузом 1000 кг со средней скоростью 325, 3 км/ч — это был триумф конструкторской мысли Ильюшина и его воли. В сентябре 1935 года бригада №3 Ильюшина была преобразована в Опытное конструкторское бюро авиазавода им. В. Р. Менжинского, а в августе 1936 года Сергей Владимирович стал Главным конструктором ОКБ. Одновременно с 1936 по 1938 годы Ильюшин — начальник Главного управления опытного самолетостроения в Народном комиссариате оборонной промышленности СССР.
НТК УВВС закрыло глаза на явное отступление характеристик новой машины от ТТ, и прикрыло работы по туполевскому ДБ-2, посчитав его неперспективным. Ильюшину было выдано распоряжение продолжить работы по дальнему бомбардировщику, получившему обозначение ЦКБ-30. Одновременно предписывалось выполнить его цельнометаллическим. 31 марта 1936 года Коккинаки начал летные испытания этого самолета, которые вскоре были завершены практически без существенных замечаний. Правда, «ахиллесова пята» у самолета, получившего у военных обозначение ДБ-3, все-таки была — недостаточный запас продольной устойчивости, который требовал от летчиков больших физических усилий во время полета. Слабаков на эту машину не брали.
Потенциал этого самолета был настолько высок, что было решено совершить рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва — Хабаровск. Для этого был соответствующим образом доработан серийный ДБ-3, названный «Москва»: кабины летчика и штурмана были оснащены самым современным для того времени оборудованием — радиокомпасом, радиостанцией для дальней связи, комплектом кислородных приборов. Для вынужденной посадки предусматривались резиновые мешки с продуктами на 21 день, оружие, припасы, снаряжение, вплоть до болотных сапог, сеток от комаров, аптечки и т.д. 27 июня 1938 года в 8 часов 36 минут экипаж, до предела нагруженной ярко-красной машины с надписью «Москва», в составе летчика В. К. Коккинаки и штурмана А. М. Бряндинского стартовал с бетонной полосы аэродрома и взял курс на Хабаровск. Утром следующего дня самолет приземлился в Спасске. Средняя скорость на маршруте составила 307 км/час, дальность по прямой — 6850.
«После успешного перелета на Дальний Восток и обратно можно было приступить к освоению и межконтинентальных маршрутов. 13 февраля 1939 года на основании соответствующего постановления правительства был подписан приказ НКАП, разрешивший перелет В. К. Коккинаки и штурмана М. Х. Гордиенко по маршруту Москва — Нью-Йорк по ортодромии... Старт был дан ночью в 4 часа 19 минут 28 апреля с расчетом завершить миссию в светлое время суток. Полет проходил по маршруту Москва (Чкаловская) — Новгород — Хельсинки — Исландия — мыс Фарвель — южная оконечность Гренландии — Картрайт (полуостров Лабрадор — США). Но до столицы Соединенных Штатов «Москва» так и не долетела. Взлетали с той же бетонной полосы, что и год назад, без использования стартовой горки. Полет был тяжелейшим. Сложные погодные условия заставляли пилотов менять высоту, доходившую порой до 9000 метров, обходить циклоны и грозы. Были моменты, когда из-за нехватки кислорода Гордиенко терял сознание. И лишь богатырское здоровье и необыкновенная воля Коккинаки позволили долететь до Америки. Сложная метеорологическая обстановка вынудила завершить перелет на острове Мискоу. Менее чем за сутки В. К. Коккинаки и М. Х. Гордиенко пролетели 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Впервые в истории почта из Москвы была доставлена в США за сутки. На конвертах почтовые штемпеля Москвы и Нью-Йорка были датированы одним и тем же числом — 28 апреля 1939 года»
Первые ДБ-3 поступили в авиационные части весной 1937 года. И вскоре ДБ-3 стал основным дальним бомбардировщиком ВВС.
Первый опыт боевого применения ДБ-3 был получен в начале 1939 года в Китае, куда прибыли 24 самолета. Широкую известность получили два бомбовых удара экипажей ДБ-3 по авиабазе в Ханькоу, удаленной от аэродрома дислокации ДБ-3 почти на 1500 км. В одном из них ДБ-3 уничтожили, по японским данным, 50 самолетов и 130 человек личного состава. Пожар бензохранилища продолжался более трех часов. Зенитки не доставали ДБ-3, а единственный взлетевший истребитель не смог их догнать.
В 1939 году Ильюшин решил модернизировать ДБ-3 путем установки более мощных моторов, доработки конструкции и аэродинамики планера, и топливной системы. Так появился ДБ-3Ф, позже переименованный в Ил-4, отличительной чертой которого была обтекаемая носовая часть фюзеляжа. К началу войны с Германией было построено 1400 самолетов. За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили свыше 1100 ДБ-3 и 4803 Ил-4. Производство Ил-4 завершилось в 1946 году.
С первых дней войны с Германией авиационные части, вооруженные бомбардировщиками ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4), принимали активное участие в боевых действиях. Уже в ночь на 24 июня 1941 года экипажи советских самолетов бомбили военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга. На протяжении всей войны бомбардировщики Ильюшина интенсивно использовались для ночных налетов на аэродромы, коммуникации и места сосредоточения противника, а также ведения стратегической разведки.
Идея создания самолетов-штурмовиков витала в умах военных специалистов еще с времен Первой мировой войны. Во многих странах были предприняты попытки оснастить самолетами поддержки пехоты авиационные части, но технический уровень развития самолетостроения и недостаточная мощность двигателей того времени не позволяли создать полноценный самолет-штурмовик с бронированием уязвимых частей планера. Первые бронированные штурмовики появились на фронте в 1918 году — это были немецкий Юнкерс J-4 и английский Сопвич Саламандер. В силу несовершенства конструкции и маломощности моторов эти самолеты не оказали существенного влияния на ход боевых действий. Однако военное командование ведущих мировых держав быстро оценило их потенциал и потребовало от авиационной промышленности развивать это направление самолетостроения.
Советский Союз не остался в стороне от мировых тенденций. Работа над созданием самолетов-штурмовиков постоянно была в сфере внимания конструкторских бюро и авиационного командования. Вначале на роль самолетов поддержки пехоты привлекались стандартные разведчики с усиленным вооружением, например, Р-1. Затем, в 1930 году, конструкторский коллектив ЦАГИ под руководством Туполева получил заказ на проектирование тяжелого бронированного двухмоторного штурмовика ТШ-Б (тяжелый штурмовик, бронированный), а ЦКБ завода им. Менжинского приступил к разработке легкого одномоторного штурмовика ЛШ. Обе конструкции не вышли на заданные летно-технические характеристики и работы по ним были прекращены. Неудача с ТШ-Б и ЛШ вынудило военных специалистов приспособить под штурмовик разведчик Р-5, который не отвечал в полной мере новому предназначению в силу отсутствия брони и слабости вооружения. Попытка адаптировать к роли штурмовика американский лицензионный легкий бомбардировщик Валти V-11, а также легкий бомбардировщик, создаваемый в рамках проекта «Иванов», окончились неудачей.
Официально Ильюшин не участвовал в объявленном конкурсе на создание самолета «Иванов», тем не менее, он озадачил ряд конструкторов проработкой этого проекта.
«Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года. До деталей проанализировал уже созданные машины. Со своими товарищами по работе я долгие часы проводил в разборе различных вариантов, пытаясь найти наилучшие сочетания веса, брони, оружия и скорости машины. Самолет рождался в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых и рабочих. Но когда проектирование было в полном разгаре, меня назначили начальником главного управления авиационной промышленности. Время и силы пришлось делить между административными и творческими делами...», — вспоминал впоследствии об этом периоде своей деятельности С. В. Ильюшин.
И здесь нужно склонить голову перед мужественным поступком Сергея Владимировича. Он пишет заявление на имя Сталина с просьбой освободить его от высокой занимаемой должности, чтобы можно было сосредоточить все силы на создание новой машины.
«Я писал: «При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) штурмовая авиация будет нести очень крупные потери. Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии ВУЛТИ, ХАИ-5, так и опытные «Иванов», имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищены. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации. Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря, летающего танка, у которого все жизненные части забронированы. В связи с потребностью в таком самолете мною в течение нескольких месяцев велась работа над решением этой проблемы, в результате которой явился проект бронированного самолета-штурмовика. Для создания этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности начальника главка, поручив мне выпустить самолет на государственные испытания в ноябре 1938 года. Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело. Сер. Ильюшин. 27.1.1938 г.»
И он сделал этот бронированный штурмовик, вошедший анналы мировой истории, как один из лучших самолетов войны...
Самолет-штурмовик, получивший заводское обозначение ЦКБ-55, представлял собой двухместный свободнонесущий моноплан с «работающим» бронекорпусом, защищавшим экипаж, двигатель и бензо- и маслосистему. 2 октября 1939 года В. К. Коккинаки поднял опытную машину в воздух. Летные испытания и устранение выявленных недостатков заняли не много времени. Ильюшин уже готовил рабочие копии чертежей для сдачи в производство, когда военные специалисты решили изменить конфигурацию самолета, убрав из экипажа стрелка и превратив ЦКБ-55 в одноместную машину. Это было очередное трагически неправильное решение (вспоминается яковлевский Як-4) военных, приведшее в недалеком будущем к огромным жертвам среди летного состава. Бытует, правда, мнение, что Ильюшин сам принял это решение, пытаясь удовлетворить требование ТТ по дальности полета, и установил на месте стрелка дополнительный бензобак.
12 октября 1940 года этот вариант (ЦКБ-57) совершил первый полет, а в январе 1941 года — уже как Ил-2 — поступил на государственные испытания. В марте 1941 года одноместный Ил-2 пошел в серию, а в ноябре Ильюшину было присвоено звание Героя Социалистического Труда, и еще через несколько месяцев он получил Сталинскую премию.
Боевые возможности нового штурмовика революционной конструкции были с успехом продемонстрированы на полях сражений Великой Отечественной войны. Однако отсутствие стрелка привело к большим неоправданным потерям. По этой причине было принято решение вернуться к двухместному варианту — в апреле 1942 года такой штурмовик с оборонительным стрелковым вооружением прошел государственные испытания и вскоре был запущен в производство. По первым же результатам боевого применения двухместного Ил-2 была отмечена высокая боевая эффективность его применения.
Поступавшие в войска во всевозрастающем количестве самолеты Ил-2 стали основной ударной силой советских ВВС. Они выполняли самые разнообразные боевые задачи во всех крупных операциях Великой Отечественной войны. Самолета, подобного Ил-2, не имела ни одна другая воевавшая страна.
В конце войны Ильюшин значительно усовершенствовал конструкцию самолета и его аэродинамику. Новый штурмовик, названный Ил-10, совершил свой первый полет 18 апреля 1944 года. Он воплотил в себе оптимальное сочетание мощного наступательного вооружения бронированного самолета с большой скоростью и отличной маневренностью, которые обеспечивали ему эффективное выполнение разнообразных боевых задач, в том числе и ведение активного воздушного боя с истребителями противника. Всего было построено более 41 000 штурмовиков Ил-2 и Ил-10.
В 1943 году боевые действия стали смещаться к западным рубежам Союза, и Ильюшину впервые с начала войны представилась возможность заглянуть в мирное будущее. Для конструкторов ОКБ стало полной неожиданностью задание проработать облик современного среднемагистрального пассажирского самолета. В этом был весь Ильюшин — его умение оценивать перспективу развития авиационной техники, потребность в ней и концентрировать усилия коллектива на достижение заданной цели.
Разработка проекта будущего пассажирского самолета Ил-12 была начата по личной инициативе Ильюшина при полном отсутствии технических требований к нему. Все вопросы, относящиеся к конструктивным и летным параметрам новой машины, приходилось ставить и решать самому — благо опыт работы в НТК УВВС пригодился. В первом варианте предполагалось создать четырехмоторный самолет, но затем Ильюшин поменял решение и сосредоточился на двухмоторном аппарате. Первый полет Ил-12 выполнил 15 августа 1945 года с дизельными двигателями, однако вскоре от них пришлось отказаться, так как они требовали продолжительной доводки. В итоге, пришлось установить двигатели воздушного охлаждения АШ-82ФН, характеристики которых по надежности, ресурсу и экономичности легко можно было довести до уровня требований, предъявляемых к пассажирским самолетам. 9 января 1946 года модифицированный самолет был поднят в воздух. Характеристики Ил-12, продемонстрированные в ходе летных испытаний, были настолько высокими, что самолет был запущен в серию еще до начала государственных испытаний. Через короткое время Ил-12, способный перевозить 27 пассажиров, становиться основным магистральным самолетом Аэрофлота.
Еще в процессе испытаний Ил-12 Ильюшин приступил к разработке новой пассажирской машины, которая была задумана им с целью решительного повышения безопасности полета. Будущий Ил-14 должен был впервые в мировой практике обеспечивать взлет после отказа одного из двигателей. Конструктивной базой нового самолета стал Ил-12, размеры и масса которого были увеличены. На Ил-14, пассажировместимость которого возросла до 48 мест, предполагалось установить новые мощные двигатели АШ-73, которые и обеспечивали требуемые параметры безопасности. 13 июля 1950 года В. К. Коккинаки выполнил на Ил-14 первый испытательный полет. В процессе долгой службы в Аэрофлоте и ВВС Ил-14 показал себя высоконадежным, безопасным, простым в управлении и обслуживании, способным взлетать и садиться на грунтовых аэродромах.
Весной 1945 года Ильюшин приступил к проектированию дальнего четырехмоторного пассажирского самолета Ил-18. По своему внешнему виду и многим конструктивным решениям самолет напоминал первый четырехмоторный вариант Ил-12 с дизельными двигателями, но имел по сравнению с ним значительно большие размеры и массу. На самолете были установлены двигатели конструктора А. Д. Швецова АШ-73ТК мощностью 2400 л. с. 17 августа 1946 года Коккинаки совершил на Ил-18, который мог брать на борт 60 пассажиров, первый полет. Во время летных испытаний самолет продемонстрировал прекрасные летные и эксплуатационные качества. К сожалению, недоведенность параметров двигателей с турбокомпрессорами помешало внедрению этого перспективного самолета в серию. Однако всем было понятно, что час этого самолета еще впереди.
И он пришел. В 1954 году Ильюшин получил в свое распоряжение экономичные турбовинтовые двигатели АИ-20, и тут же приступил к проектированию на базе Ил-18 образца 1946 года нового самолета. Он был построен и совершил первый полет в 1957 году. В 1959 году Ил-18 — самолету сохранили старое наименование — он был принят Аэрофлотом в эксплуатацию. Несколько самолетов и настоящее время активно используются различными авиакомпаниями России. Авиационные специалисты разных стран считают Ил-18 одним из лучших пассажирских самолетов, когда-либо построенных в мире. В апреле 1960 года за создание этой прекрасной машины Ильюшин был удостоен Ленинской премии.
Конец войны ознаменовал не только вершину эры «поршневой» авиации, но и ее быстрый закат. На горизонте восходила новая звезда авиастроения — реактивный двигатель. Ильюшин начал свой «путь» в реактивной авиации созданием опытного бомбардировщика Ил-22, в котором ставка делалась на самый мощный отечественный реактивный двигатель конструктора Люльки. Летом 1946 года самолет вышел на испытания, однако в первом же полете он потерпел аварию и не восстанавливался.
Вскоре в Англии были закуплены очень хорошие реактивные двигатели «Нин» компании Роллс-Ройс, и к этому времени Ильюшиным был проработан новый вариант фронтового бомбардировщика, получившего обозначение Ил-28. 8 июля 1948 года Коккинаки выполнил на нем первый испытательный полет. Удачная конструкция планера самолета и современные мощные двигатели принесли полный успех конструкторскому коллективу ОКБ-240, которое возглавлял Сергей Владимирович Ильюшин, — самолет был запущен в серийное производство. Летчики бомбардировочной авиации высоко оценивали этот самолет. Ил-28 имел большую скорость, был исключительно прост в управлении, обладал хорошей устойчивостью и маневренностью. Вслед за Ил-28 в ОКБ были созданы опытные бомбардировщики Ил-46 и Ил-54, которые прошли полный цикл испытаний, но по ряду причин в серию запущены не были.
«Создание межконтинентального воздушного экспресса Ил-62 стало возможным лишь на новом этапе развития советского самолетостроения, когда в семействе турбореактивных двигателей появились более совершенные турбовентиляторные силовые установки, способные обеспечить тягу, достаточную для полета экспресса-гиганта. Турбовентиляторный двигатель не имеет воздушного винта, малоэффективного на больших скоростях. Однако выбор силовой установки — это только одна сторона дела. Нужны были поиски и новой схемы будущего самолета. В частности, мы решили отказаться от традиционной схемы подкрыльевого расположения двигателей и разместить их на хвостовой части самолета. Это дало нам ряд существенных преимуществ. Свободное от силовых установок крыло сделали более совершенным аэродинамически, кроме того, это дало возможность обеспечить большую надежность самолета и создать почти недостижимый ранее комфорт для пассажиров» — вспоминал позднее Ильюшин.
С летчиком-испытателем Владимиром Коккинаки
Реактивный трансатлантический лайнер Ил-62, на многие годы ставший флагманом Аэрофлота, стал качественно новым достижением. Этот самолет получил сертификат на право полетов в США. Открытие прямого воздушного сообщения Москва — Нью-Йорк показало конкурентоспособность Аэрофлота на дальних международных трассах. За самолет Ил-62 Ильюшин был отмечен Золотой медалью Международной авиационной федерации. «62-я — сугубо моя машина, — говорил он. — Она мне стоила десяти лет жизни».
В конце шестидесятых Ильюшин по состоянию здоровья вышел на пенсию, передав все дела в ОКБ своему первому заместителю Генриху Васильевичу Новожилову.
Скончался Сергей Владимирович в Москве 9 февраля 1977 года на 83-м году жизни. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Бомбардировщики | Штурмовики | Транспортные | Специальные | Пассажирские |
ДБ-3 — 1528 экз. ДБ-4 — 1 экз. Ил-4 — 5256 экз. Ил-6 — 1 экз. Ил-22 (1946) — 1 экз. Ил-28 — 6316 экз. Ил-30 — 1 экз. Ил-46 — 1 экз. Ил-54 — 2 экз. | Ил-2 — 36183 экз. Ил-8 — 1 экз. Ил-10 — 6166 экз. Ил-16 — 1 экз. Ил-20 (1948) — 1 экз. Ил-40 — 2 экз. Ил-102 — 1 экз. | Ил-32 (планер) — 1 экз. Ил-76 — около 1000 экз. | Ил-20 — 4 экз. Ил-22 — 36 экз. Ил-24 — 2 экз. А-50 — около 40 экз. Ил-78 — 53 экз. Ил-80 — 4 экз. | Ил-12 — 663 экз. Ил-14 — около 3800 экз. Ил-18 (1946) — 1 экз. Ил-18 — 678 экз. Ил-62 — 287 экз. Ил-86 — 102 экз. Ил-96 — 28 экз. Ил-114 — 20 экз. |
- Три золотых медали «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда (25.11.1941, 12.07.1957, 29.03.1974)
- Восемь орденов Ленина (30.12.1936, 25.11.1941, 21.02.1945, 02.07.1945, 30.03.1954, 30.03.1964, 26.04.1971, 29.03.1974)
- Орден Октябрьской Революции (02.10.1969)
- Два ордена Красного Знамени (03.10.1944, 15.11.1950)
- Орден Суворова 1-й степени (16.09.1945)
- Орден Суворова 2-й степени (19.08.1944)
- Орден Трудового Красного Знамени (05.03.1939)
- Два ордена Красной Звезды (17.08.1933, 28.10.1967)
- Медаль «В ознаменование 100-летия со дня рождения Владимира Ильича Ленина»
- Медаль «За оборону Москвы»
- Медаль «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»
- Юбилейная медаль «Двадцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»
- Юбилейная медаль «Тридцать лет Победы в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»
- Медаль «За победу над Японией»
- Медаль «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»
- Медаль «Ветеран Вооруженных Сил СССР»
- Юбилейная медаль «XX лет Рабоче-Крестьянской Красной Армии»
- Юбилейная медаль «30 лет Советской Армии и Флота»
- Юбилейная медаль «40 лет Вооруженных Сил СССР»
- Юбилейная медаль «50 лет Вооруженных Сил СССР»
- Медаль «В память 800-летия Москвы»
- Орден Возрождения Польши 5-й степени (1969)
- Золотая авиационная медаль ФАИ (1968)
- Трижды Герой Социалистического Труда (25.11.1941, 12.07.1957, 29.03.1974)
- Генерал-полковник инженерно-технической службы (1967).
- Сталинская премия второй степени — за создание бронированного штурмовика Ил-2 (март 1941)
- Сталинская премия первой степени — за создание бронированного штурмовика Ил-2 (август 1941)
- Сталинская премия первой степени — за модификации и усовершенствование конструкции боевых самолетов (1943)
- Сталинская премия первой степени — за разработку конструкции нового самолета-штурмовика Ил-10 и коренное усовершенствование штурмовика Ил-2 (1946)
- Сталинская премия второй степени — за разработку конструкции многоместного пассажирского самолета Ил-12 (1947)
- Сталинская премия первой степени — за разработки в области самолетостроения (1950)
- Сталинская премия второй степени — за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования в области машиностроения (за создание реактивного бомбардировщика Ил-28) (1951)
- Ленинская премия — за создание пассажирского самолета Ил-18 (1960)
- Государственная премия СССР— за создание дальнего противолодочного самолета Ил-38 (1971)
- Чуев Ф. И. Ильюшин. Молодая гвардия, 1998.
- Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. Воениздат, 1977.
- Якубович Н. Неизвестный Ильюшин, 2012.
- Ученый и конструктор С. В. Ильюшин. Сборник статей. Наука, 1978.
- Ильюшин С. О чем поют самолеты. Север, № 4, 1986.
- Асташенков П. Т. Конструктор легендарных Илов. Политиздат, 1970.
- Якубович Н. Самолеты Ильюшина: Лучшие из лучших. Яуза, ЭКСМО, 2009.
- Самолеты ОКБ имени С. В. Ильюшина. Под ред. Г. В. Новожилова. Машиностроение, 1990.
Автор Валерий Обухович