Ла́вочкин Семен Алексеевич (Айзикович) (29 августа (11 сентября) 1900, Смоленск — 9 июня 1960, Балхашский полигон, Карагандинская область Казахской ССР) — советский авиаконструктор, член-корреспондент АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944). Дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956). Лауреат четырех Сталинских премий (1941, 1943, 1946, 1948). Под руководством Лавочкина были созданы истребители ЛАГГ-3, Ла-5, Ла-7, ряд реактивных самолетов.
Семен Алексеевич Лавочкин (Симон Альтерович Айзикович) родился в Смоленске 29 августа (11 сентября) 1900 года. Отец Альтер Ильич работал учителем в еврейской школе, а мать была домохозяйкой. Помимо старшего Симона в семье росли младшие брат Яков и сестра Хая. В 1908 году родители переехали в уездный городок Рославль, находившийся в черте оседлости для евреев. Зарплата учителя еврейской школы была низкой, поэтому приходилось иметь личное хозяйство — корову, огород и сад, которые позволяли существенно пополнять достаток семьи. Родители жили дружно, и эта атмосфера сплоченности и любви сполна передавалась детям, которые отличались спокойным и уравновешенным характером.
«Когда я был маленьким, — написал Лавочкин в 1945 году в статье «Письмо незнакомому мальчику», — я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить: увидеть задуманное воплощенным в металл и дерево. Но иногда меня постигло страшное разочарование: великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродом. И тогда еще понял: мало придумать, еще надо осуществить. А теперь я вижу, как это важно — с детства приучать свои руки осуществлять то, что задумала голова».
После окончания начальной школы родители отдают Симона в Курскую гимназию. Еврейские дети имели пятипроцентный вступительный барьер для учебы в гимназии, поэтому им приходилось выдерживать жесткую конкуренцию между собой за право быть принятым в гимназию. Здесь следует заметить, что только выпускники гимназий могли поступать в ВУЗы. Чтобы стать «пятипроцентником», от детей требовались незаурядные способности и сила воли. Симон рос очень серьезным и целеустремленным мальчиком, учеба давалась ему легко, и в 1917 году с золотой медалью он оканчивает гимназию. Перед ним были открыты двери всех ВУЗов страны, но война и революционные события, захлестнувшие страну, не оставили шансов на продолжение учебы. На сегодняшний день остается тайной, как родителям Симона удалось изменить фамилию и имя сына, чтобы помочь ему вырваться в большой мир. Можно только предположить, что этому в немалой степени поспособствовали хаос и неразбериха тех дней.
В восемнадцать лет Семен был призван в Красную Армию, и был направлен служить в пограничные войска. И здесь, как это нередко бывает, в нем открылся талант механика и конструктора. По соседству с воинской частью, где служил Семен, была расквартирована бронеавтомобильная рота. Все свое свободное время Лавочкин проводил среди механиков, непрерывно копавшихся во внутренностях автомобилей. С запчастями дело обстояло совсем плохо, поэтому приходилось постоянно находить им замену из подручных материалов. И здесь Семен проявил чудеса изобретательности — многие его конструкторские «находки» настолько впечатлили командира роты, что тот, когда в 1920 году была объявлена демобилизация студентов и военнослужащих, имевших право на поступление в ВУЗы, добился у вышестоящего руководства соответствующей рекомендации персонально для Лавочкина, дающей ему право поступления в Московское Высшее техническое училище .
Попав в МВТУ, Лавочкин долгое время не мог определиться с выбором своей будущей профессии — его одинаково привлекали как машины и механизмы, так и авиация. Лавочкина и двух студентов вселили в квартиру профессора Стрельцова. По квартире бродили голодные крысы, которые однажды ночью объели мех бекеши, которой прикрывался товарищ Лавочкина, так погиб их общий костюм. Но Семен не унывал: так тогда жила вся страна. Время было голодное, и студентам приходилось подрабатывать на нескольких работах, чтобы хоть как-то существовать. Семен нанимался чертежником в разные конструкторские организации, которые с удовольствием брали студентов, так как они были хорошо подготовлены, да и не требовали повышения зарплаты. Приходилось наниматься на работу и в авиационные КБ. Именно здесь у Семена зародилась тяга к авиации. Вскоре он примыкает к группе «ветродуев» — так в МВТУ называли тех студентов, которые избрали своей профессией авиацию и объединились вокруг Андрея Николаевича Туполева, возглавлявшего аэродинамическую лабораторию МВТУ.
«Высокий блондин с голубыми глазами, немного сутулившийся, ходил быстро, слегка раскачиваясь. В руках всегда туго набитый портфель. Таким мне запомнился Семен Алексеевич Лавочкин в студенческие годы, — вспоминал его однокашник, видный деятель авиации А. Чесалов. — Лавочкин был способным студентом. Ему все давалось легко, но он никогда не зазнавался. Со всеми держался просто, помогал товарищам. Лавочкин производил впечатление человека энергичного и в то же время мягкого, доброго. У него всегда было хорошее настроение».
По воспоминаниям жены конструктора Розы Лавочкиной Семен Алексеевич не замыкался в кругу чисто профессиональных интересов. В ту пору, в студенческие годы, разносторонность его устремлений ощущалась особенно отчетливо. Супруги успевали делать очень многое — ходили в театры, концерты, слушали поэтов-футуристов, имажинистов. Семен Алексеевич не упускал возможности посетить интересную лекцию в Политехническом институте, побывать на выступлениях Шершневича, Мариенгофа, Есенина, Маяковского.
В 1927 году Лавочкин завершил теоретический курс обучения. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, выпускник обязан был поработать на производстве, накопить практический опыт, который был чрезвычайно важен для молодого инженера. Для прохождения преддипломной практики Лавочкин выбрал КБ Туполева. Одной из причин этого выбора было огромное уважение, с каким Лавочкин относился к известному конструктору и которое он пронес через всю жизнь. В это время сотрудники КБ занимались внедрением в серию первого цельнометаллического бомбардировщика ТБ-1 конструкции Туполева, и это обстоятельство стало хорошей школой для выпускника МВТУ.
После защиты дипломного проекта в 1929 году Лавочкин был направлен на работу в конструкторское бюро француза Поля Ришара, которое располагалось на Красной Пресне, в помещении деревообрабатывающей фабрики, некогда принадлежавшей фирме «Мюр и Мерилиз».
«Ришар считался специалистом по летающим лодкам. Впрочем, конструкторский опыт Ришара был невелик, а успехи весьма скромны. Он построил к тому времени один очень большой гидросамолет «Пеноэ», который потерпел аварию при испытаниях. Француз оказался у разбитого корыта в буквальном и переносном смысле. Ришар в 1928 г. был приглашен Авиатрестом для работы в СССР. В обстановке, сложившейся в морском опытном самолетостроении тех лет, когда наша морская авиация оказалась вынужденной летать на иностран ных самолетах, деятельность Д.П. Григоровича не была удачной, а молодые конструкторские силы еще не вполне сложились, ВСНХ счел нужным воспользоваться помощью иностранцев. Ришар прибыл в СССР в августе 1928 г. Для него был образован отдел ОПО-4, он же МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного Авиаобъединения) при заводе № 28 с производственной базой на заводе. Ришар приехал с десятью сотрудниками, большинство из которых наивно надеялось строить самолеты по своим проектам. Действительность оказалась гораздо более прозаичной, чем ожидали французы, поэтому уже в октябре 1928 г. из приехавших оста лось только трое: сам Ришар, зав. секцией плазов Ожэ и зав. общих видов Лавиль».
В КБ Ришара пришли работать много будущих известных конструкторов авиационной и космической техники, среди которых были Н. И. Камов, С. П. Королев, М. И. Гуревич, И. В. Четвериков, Г. М. Бериев, В. Б. Шавров и другие. Работа с французами потребовала знания языка. Вскоре Лавочкин не только свободно переводил технические тексты, но и вполне уверенно изъяснялся с французскими коллегами. Профессор А. К. Мартынов, вспоминая эти времена, рассказывает:
«Я учился с Семеном Алексеевичем в МВТУ, а затем встречался с ним, когда вместе с Ришаром и Лавилем он приезжал в ЦАГИ. Я был заместителем начальника экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Мы давали французам консультации и рекомендации, необходимые им для осуществления проекта ТОМ (торпедоносца открытого моря). Семен Алексеевич держал себя чрезвычайно самостоятельно, и у меня сложилось впечатление, что он чувствует себя с французами на равной ноге. Лавочкин держался как товарищ этих людей по компоновкам и проектированию создававшихся в этой фирме аппаратов».
Должность Лавочкина в КБ Ришара официально называлась «заведующий секцией прочности», но фактически он руководил всеми расчетами. «Бесконфликтный», добрый, он оказывался твердым как сталь в отстаивании собственных, очень часто оригинальных мнений. А таких не терпел властный, самоуверенный Ришар. И Лавочкин был уволен, правда, не один. Покинули Ришара Анри Лавиль и ряд других специалистов.
По характеру Лавиль — полная противоположность Ришару. Приветливый, открытый, он быстро освоил русский язык. Говорил не очень правильно, но бегло. С советскими инженерами держался по-товарищески, чем и не угодил шефу. Рассказывая об этих давно минувших временах, товарищ Лавочкина С. Н. Люшин заметил:
«Лавиль нам нравился. У него были богатые мысли. Вместе с Лавилем ушли Лавочкин, Каменномостский, Фельснер и я».
Лавиль стал главным конструктором в новом БНК (бюро новых конструкций), Лавочкин — его ближайшим помощником, неформальным конструктором двухместного истребителя ДИ-4, который позже испытывали Пионтковский и Бухгольц. Жил тогда Лавочкин очень бедно: платили ему раз в 10 меньше, чем его иностранным коллегам. Однако работа у Лавиля приносила профессиональное и моральное удовлетворение, поэтому Лавочкин изо всех сил стремился помочь французу поставить его машину на производство. Несмотря на все старания коллектива, тему по двухместному истребителю вскоре прикрыли.
К этому времени фамилия Лавочкина была уже на слуху у авиационных специалистов, и его приглашает к себе в Бюро особых конструкций (БОК) известный конструктор В. А. Чижевский: он начал проектирование высотного (стратосферного) самолета БОК-1 с герметичной кабиной и Лавочкину предстояло «закрыть» самолетную часть проекта. Конструкторский коллектив Чижевского уже имел опыт проникновения в стратосферу — незадолго до начала работ по высотному самолету (стратоплану) была создана герметичная гондола стратостата «СССР», покорившего в 1933 году высоту 19000 метров. В течение года Лавочкин акт ивно участвует в конструировании самолета БОК-1. Параллельно он подрабатывает в Военно-воздушной академии имени Жуковского, где С. Г. Козлов строит гигантский самолет для перевозки танков, и у конструктора А. Кулева, в прошлом сослуживца Лавочкина по бюро Ришара, который создавал пассажирский самолет ЗИГ-1. Эту машину до отъезда во Францию начал проектировать под моторы БМВ еще Лавиль (он же и привел сюда Лавочкина, который рассчитывал на прочность подмоторную раму).
Поработав около года у Чижевского, Лавочкин был переведен в бригаду конструктора Д. П. Григоровича, которому было поручено спроектировать пушечный истребитель. В. А. Кривякин, вместе с Лавочкиным работавший у Григоровича, характеризует его так:
«Григорович был богатырь. Имел атлетическое сложение. Мог перекреститься двухпудовой гирей. Огромной физической силы был человек… Много знал. Обладал удивительной эрудицией и редким инженерным чутьем. Одним словом, про таких, как Григорович, говорят: этот человек родился в рубашке — силен, здоров, талантлив, богат».
Задача, поставленная перед Григоровичем, существенно отличалась от обычных заданий конструкторским бюро. Вместо того чтобы подбирать для самолета пушки и пулеметы, ему предстояло обратное — создать специальный самолет, вооруженный 37-мм динамореактивными пушками конструктора Л. В. Курчевского. Лавочкин пришел к Григоровичу, когда пушечный истребитель «Z» уже готовили к запуску в серию. В задумках Григоровича и Курчевского уже вырисовывался истребитель «ИП» с 75-мм динамореактивными пушками, и для его проектирования создавалась бригада конструкторов. Когда работа над новой машиной подошла к завершающему этапу, между Григоровичем и Курчевским произошел конфликт, после которого Григорович для продолжения работ по истребителю «ИП» пригласил оружейника Ю. А. Победоносцева, одного из будущих создателей «Катюши», а Курчевский предложил спроектировать истребитель под свою 75-мм пушку Лавочкину и Люшину. Молодым конструкторам была предоставлена полная свобода действий. Лавочкин всегда с огромным воодушевлением вспоминал об этой работе. Когда работа над истребителем была в самом разгаре, на «верху» было принято решение закрыть эту тему. Поводом к такому повороту событий стали итоги воздушной войны в Испании, где истребители, вооруженные обычными пушками, продемонстрировали вполне приемлемые характеристики.
Конструкторскую деятельность, начавшуюся в «фирме» Курчевского, пришлось прекратить. По приглашению Туполева, тогда главного инженера ГУАП (Главное управление авиационной промышленности), Лавочкин в 1938 году перешел туда на работу. Позже Туполев вспоминал:
«Приехал я посмотреть машины Курчевского. У Курчевского дело было поставлено здорово… Интересный человек был, энергичнейший. Большая база у него была… Так вот, когда я приехал к Курчевскому, — смотрю какая-то машинка у него стоит. Подхожу поближе, а около нее какой-то знакомый человек. Посмотрел я на этого парня и говорю:
— А ведь я тебя откуда-то знаю. Как фамилия твоя?
— Лавочкин я. У вас работал, Андрей Николаевич!
Может, и работал. Ведь всех не упомнишь. Коллектив у меня уже и тогда большой был, но лицо я его запомнил.
— Ну, давай, показывай, что у тебя за машина такая?
Он показал, а я и говорю ему:
— Вот что, пойдем ко мне работать. Посмотришь, как промышленность работает, приглядишься, поучишься…
Он и пошел ко мне работать… Потом он с этими дружками связался — с Горбуновым и Гудковым, и они вместе и сделали свой первый самолетик. А дальше он крепко, крепко работал. Хорошим, настоящим конструктором стал…».
Работа в 4-ом отделе 1-го самолетного управления Наркомата оборонной промышленности обогатила Лавочкина опытом планирования и видения перспективы. Чрезвычайно важным для будущей конструкторской деятельности оказался широкий круг знакомств с ведущими специалистами и руководителями производств авиационной отрасли.
Начало работы Лавочкина в ГУАПе совпало с бурной дискуссией в авиационных кругах по итогам войны в Испании, где советская авиация на конечном ее этапе выглядела совсем не убедительно. Появление в испанском небе немецкого истребителя конструктора Мессершмитта, продемонстрировавшего очевидное превосходство над истребителями Поликарпова, стало «холодным душем» для руководства ВВС Красной Армии. Жесткие оргвыводы не заставили себя ждать — были репрессированы ряд знаковых советских авиаконструкторов и военачальников. В этих условиях на передовые позиции стала выдвигаться молодая когорта авиаконструкторов, среди которых выделялись Яковлев, Микоян, Гуревич и другие.
В конце 1938 года начальник 4-го отдела Владимир Петрович Горбунов предложил Лавочкину подумать над проектом истребителя с рядным двигателем М-105, запуск которого в серию должен был состояться в ближайшее время:
«Слушай, Семен, тебе осточертело, наверное, заниматься переписыванием писем в нашем ГУАПе. Давай попробуем выйти с предложением о постройке истребителя. Сейчас очень благоприятная для этого обстановка. В правительстве крайне недовольны результатами воздушных боев в Испании, у военных появились совершенно новые требования к современному истребителю... Знаешь что, недели через две-три у Сталина опять состоится совещание по разбору испанских событий. Давай я тебе выделю отдельную комнату, прикреплю к тебе машинистку — садись и работай».
Семен Алексеевич был, пожалуй, самым образованным и квалифицированным специалистом в отделе Горбунова, поэтому именно ему сделали предложение. Здесь нужно сказать, что и сам Горбунов был достаточно опытным конструктором и производственником. В 1931 году он окончил МАИ по специальности «Самолетостроение», работал в КБ Туполева, участвовал в разработке конструкции и внедрении в серийное производство самолетов ТБ-3, Р-6, СБ, вместе с Болховитиновым проектировал тяжелый бомбардировщик ДБ-А. Чиновничья работа тяготила Горбунова, и он всеми силами стремился вернуться к конструкторской деятельности, и в этом желании он нашел верного союзника в лице Лавочкина.
В течение недели Горбунов и Лавочкин выполнили эскизный проект истребителя, главной «изюминкой» которого была цельнодеревянная конструкция планера. Оба конструктора прекрасно знали острейшую ситуацию в самолетостроительной отрасли, которая страдала от нехватки алюминия и других дефицитных материалов. Выбор дерева в качестве основного конструкционного материала был сильным ходом в конкурентной борьбе с КБ Поликарпова, Яковлева и Микояна. Это решение позволяло экономить дефицитный алюминий и одновременно использовать в производстве низкоквалифицированный рабочий персонал. Нарком оборонной промышленности Каганович мгновенно оценил преимущества нового истребителя и приказал развернуть работы по данному проекту, получившему обозначение «объект К». В помощь Горбунову и Лавочкину был подключен еще один сотрудник отдела — инженер Михаил Иванович Гудков. Бывший летчик, выпускник МАИ, Гудков имел большой опыт работы в авиационной промышленности в качестве конструктора и производственника. Он, несомненно, был талантливым специалистом, имел собственный оригинальный взгляд на совершенствование конструкции нового истребителя, что и доказал на практике, создав в будущем опытные истребители серии «Гу» с двигателем воздушного охлаждения.
На совещании у Сталина по проблемам авиационной промышленности, которое состоялось в феврале 1939 года, инициатива коллектива Горбунова нашла полную поддержку, что вылилось в создании нового КБ, получившего производственную базу на заводе №301 в подмосковных Химках. 1 сентября 1939 года начальником КБ был назначен Горбунов, Лавочкин отвечал за разработку конструкторской документации, а Гудков занимался подготовкой производства. К этому времени работа над истребителем велась уже широким фронтом. Главный инженер Кунцевского завода авиационных винтов и лыж Л. И. Рыжков, разработавший технологию изготовления дельта-древесины (дельта-древесина получается путем горячего прессования березового шпона, пропитанного спиртовым раствором фенолформальдегидной смолы), предложил использовать ее в конструкции истребителя, получившего в это время по номеру завода новое обозначение И-301. Применение дельта-древесины позволило усилить конструкцию планера самолета и снизить опасность его возгорания.
29 июля 1939 года Комитет обороны СССР принял Постановление № 217 — «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных и тренировочных самолетов и по строительству новых опытных типов», в котором был упомянут и истребитель И-301. В Постановлении предусматривалась постройка двух самолетов с двигателями М-105ТК2 и М-106П. Опытная машина, оснащенная двигателем М-105ТК2 с турбокомпрессором, должна была развивать скорость 650–675 км/ч, подниматься на высоту 12 000 м и иметь дальность 600 км, а с подвесными баками — 1 000 км. Предписывалось оснастить машину двумя синхронными пулеметами ШКАС и парой БС, а в перегрузку — реактивными снарядами РС-82. В феврале 1940 года самолет требовалось предъявить на государственные испытания. Второй экземпляр истребителя с двигателем М-106 должен был иметь максимальную скорость 600–620 км/ч на высотах 6000–7000 м и потолок 11000 м. На самолете планировалось установить мотор-пушку калибра 20–23 мм, два синхронных ШКАСа, а также снаряды РС–82. Срок передачи на госиспытания — май 1940 года.
В связи с тем, что моторостроители не смогли отработать турбокомпрессор и довести до приемлемых характеристик двигатель М-106, на первую машину пришлось ставить М-105П.
«Когда чертежи уже были готовы, — рассказывал позже ближайший соратник Лавочкина Алексеев, — и началась постройка первой опытной машины, у Горбунова случились какие-то семейные дела, встретил он женщину Шуру Шабан... и перестал регулярно ходить на завод. Гудков возился на производстве, но кому-то ведь нужно было подписывать техническую документацию, представлять самолет на комиссию и на испытания. Собрались все начальники бригад у директора завода Эскина и стали решать, как быть. Эскин спросил:
— Как вы считаете, кого можно назначить главным конструктором?
Все согласились, что, конечно же, Лавочкина. Гудков занят второстепенными делами, а Горбунов на работу не ходит. Эскин доложил это мнение в наркомате. Собрали коллегию и назначили Лавочкина ответственным конструктором. Не главным конструктором, а человеком, который будет возглавлять работу и представлять самолет на летные испытания».
25 марта 1940 года летчик-испытатель НИИ ВВС А. И. Никашин впервые поднял И-301 в воздух, а уже 14 июня истребитель был предъявлен в НИИ ВВС для государственных испытаний. В процессе испытаний были выявлены многочисленные дефекты, которые «вылезали» в самых неожиданных местах. К счастью, испытания были завершены благополучно. В своем докладе по результатам испытаний ведущий летчик-испытатель П. М. Стефановский сказал:
«Лично на меня самолет произвел хорошее впечатление. Во-первых, сама техника пилотирования самолета проста, учитывая наши современные серийные самолеты. С данным мотором самолет имеет выше максимальную скорость, чем до сих пор. По вооружению также превосходит все одномоторные самолеты-истребители и даже побивает двухмоторные. Это большие качества самолета и совершенно правильно, когда у конструкторов есть тенденция часть вооружения дать за счет перегрузок. Этот самолет тем и интересен, что имеет очень мощное вооружение, и оно будет играть исключительную роль при борьбе с бомбардировщ иками...»
Несмотря на благоприятные отзывы, военные выписали «кучу» замечаний и вернули самолет в КБ для доработок. После устранения большинства недостатков И-301 продолжил заводские испытания. Однако военных уже «понесло» — они потребовали резко увеличить дальность полета истребителя. Лавочкину пришлось изыскивать резервные объемы для установки топливных баков, что значительно ухудшило характеристики самолета. В таком виде машина, получившая обозначение ЛаГГ-3, была рекомендована к серийному производству.
К этому времени «троица» конструкторов начала распадаться — Горбунов сосредоточился на проекте пикирующего бомбардировщика ПБ-301, а Гудков принялся за истребитель Гу-1. Лавочкину пришлось в одиночку «отдуваться» за внедрение ЛаГГ-3 в серию, под которую после многочисленных проволочек и пертурбаций был определен на завод №23 в Ленинграде. В начале 1941 года первые серийные ЛаГГ-3 сошли с конвейера завода. До начала войны и эвакуации завод №23 смог сдать заказчику лишь 65 истребителей. С января 1941 года производство ЛаГГ-3 развернулось на заводе № 21 в Горьком, ставшем головным. Лавочкин перебрался туда вместе с частью своего коллектива, и был назначен Главным конструктором ОКБ-21. В феврале к выпуску истребителя подключились заводы № 31 в Таганроге и № 165 в Ростове, а с мая и 153-й завод в Новосибирске. В 1942 году производство, параллельно с ремонтом ЛаГГ-3, освоил 301-й завод. В 1941 и 1942 годах ЛаГГ-3 был самым массовым советским истребителем.
Первое боевое крещение ЛаГГ-3 получил в Крыму. После нескольких месяцев напряженных воздушных боев специальная комиссия НКАП ознакомилась на фронте с мнением военных летчиков относительно эффективности применения истребителей и, в частности, ЛаГГ-3. Большинство фронтовиков положительно оценили возможности истребителя, особенно в боях на низких высотах. К положительным моментам была отнесена огневая мощь самолета, позволяющая результативно бороться с бомбардировщиками противника. Однако, несмотря на все усилия конструкторов и производственников, характеристики ЛаГГ-3 уступали новейшим модификациям «мессеров». Истребителю явно не хватало мощности двигателя. Самолет мог в самый неудобный момент боя сорваться в штопор. Истребителей на фронте катастрофически не хватало, поэтому ЛаГГ-3 продолжали строить. В руках опытного и инициативного летчика истребитель был достаточно сильным оружием. Основным видом боевой работы самолета стало прикрытие наземных войск и штурмовка позиций противника, благо состав вооружения самолета позволял делать это.
В начале 1942 года обстановка на фронтах продолжала ухудшаться. В «верхах» зрела мысль, что истребитель Лавочкина нужно снимать с производства и заменять его машинами Яковлева. На одном из совещаний под напором военных Сталин поднял этот вопрос, но наркому авиационной промышленности Шахурину удалось отстоять ЛаГГ-3. Однако Лавочкин был предупрежден, что ему нужно предпринять экстраординарные меры по модернизации своего истребителя.
Спасение самолета виделось Лавочкину в установке мощного двигателя М-107 конструктора Климова, который проходил этап испытаний. Несмотря на все старания мотористов, М-107 был «сырым», и перспективы запуска его в производство в 1942 году были весьма туманные. И здесь на Лавочкина вышел конструктор двигателя М-82 с воздушным охлаждением Швецов, у которого на складах находилось около сотни невостребованных промышленностью моторов. Поначалу Лавочкин скептически отнесся к этому предложению, предвидя огромный объем проектных работ, — по существу это должен был быть новый самолет. Однако, уступив настойчивым просьбам Швецова, поручил конструкторам прикинуть вариант компоновки ЛаГГ-3 с М-8 2. И у тех получилось! Причем М-82 настолько удачно закомпоновался, что даже не пришлось переделывать фюзеляж. Для того, чтобы придать фюзеляжу округлую форму по границе мотора, оказалось достаточным зашить стороны фюзеляжа ложным бортом поверх старой обшивки, что позволило плавно свести обводы круглого фюзеляжа на эллиптические. Деревянный фюзеляж ЛаГГ-3 как нельзя лучше подходил для такой переделки. Для обеспечения нужной центровки самолета пришлось только перенести в хвост кое-какую мелочь из оборудования.
В марте 1942 года заводской летчик-испытатель Г. А. Мищенко поднял ЛаГГ-3 М-82 в воздух. Уже первые полеты показали, что самолет демонстрирует резкое улучшение летных характеристик. В апреле 1942 года вышло постановление ГКО о проведении совместных с ВВС государственных испытаний опытного самолета Лавочкина. В процессе испытаний не было выявлено никаких особых недостатков. Возникший перегрев масла в двигателе удалось быстро устранить. В целом конструкция самолета не менялась, поэтому и отказов во время испытаний не было.
На докладе Сталину было принято решение о запуске ЛаГГ-5 (таким было первоначальное обозначение самолета) в серию на заводе №21 в Горьком. В сентябре 1942 года первые серийные истребители, названные Ла-5, сошли с конвейера. Этот истребитель был, безусловно, значительным достижением отечественной авиапромышленности, однако к тому времени на фронте у противника появился истребитель Bf-109G, который демонстрировал уверенное превосходство над советскими истребителями. Швецов ввел в свой двигатель некоторые усовершенствования, которые позволили сделать прежний кратковременный максимальный режим работы двигателя фактически номинальным. Установка на Ла-5 мотора М-82Ф улучшила летные характеристики истребителя и облегчила условия ведение боя с новым «мессером».
Осенью 1942 года Ла-5 впервые был применен в районе Сталинграда. Появление этого истребителя на фронте стало для немцев неприятным сюрпризом — Ла-5 на равных сражался с истребителями противника.
В первой половине 1943 года Ла-5 испытал очередной этап модернизации. Конструкторам удалось значительно улучшить герметизацию капота двигателя и тоннеля маслорадиатора, что дало прибавку в скорости 25–30 км/ч. Моторостроители, в свою очередь, доработали М-82, увеличив его мощность. В результате, с конвейера стал сходить модернизированный Ла-5ФН, который уверенно противостоял «мессерами» последних модификаций.
В начале 1944 года Ла-5 был подвергнут еще одной модификации. Этот самолет, в серии получивший обозначение Ла-7, отличался полной герметизацией капота двигателя, индивидуальными выхлопными патрубками двигателя, перекомпонованным центропланом и маслорадиатором. В выводах отчета по государственным испытаниям отмечалось:
«Ла-7 …по максимальной скорости, скороподъемности стоит на уровне лучших современных истребительных самолетов, находящихся на вооружении ВВС КА и иностранных государств... Ла-7 показал себя как современный скоростной маневренный истребитель, способный прикрывать действия наземных войск и бомбардировочной авиации, сопровождать штурмовую авиацию, осуществлять свободную охоту и воздушную разведку, расчищать воздух от самолетов противника, прикрывать аэродромы… в отдельных случаях вести бомбометание. Высокие летные данные …Ла-7 позволяют ему занимать выгодные позиции в воздушном бою…».
С окончанием войны Лавочкин не прекратил совершенствование своих поршневых истребителей, благо резервы для этого были — и, прежде всего, в переходе на цельнометаллическую конструкцию планера, и в использовании ламинарного профиля крыла. Пройдя короткую стадию отработки новой конструкции и вооружения на опытных аппаратах, истребитель был запущен в серию под обозначением Ла-9.
Советские ВВС всегда испытывали острую потребность в дальних истребителях сопровождения. Попыткой решить эту проблему было создание Лавочкиным истребителя Ла-11, который по своим конструкторским решениям являлся модификацией Ла-9. Конструкторам ОКБ-301 удалось разместить дополнительное количество топлива в консолях крыла и предусмотреть подвеску двух несбрасываемых баков общей емкостью 332 литра. Этот истребитель широко использовался в системе ПВО СССР и Китая. Он принимал активное участие в боевых действиях в воздухе Кореи.
Лавочкин был глубоко порядочным человеком. Один из его ближайших соратников А. Чесалов рассказывал:
«В начале 1946 г. мне пришлось быть свидетелем поведения С. Лавочкина на специальной комиссии по рассмотрению деятельности бывшего наркома авиационной промышленности А. Шахурина. Был период культа личности. Над Шахуриным готовилась расправа. Берия стремился обвинить его в неправильных действиях и упущениях во время войны. Когда слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина во время войны для увеличения количества и улучшения качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в перебазировании авиационных заводов на восток, о руководстве технической политикой в наркомате. Эта была речь порядочного человека».
С приходом эры реактивных самолетов ОКБ Лавочкина энергично включилось в работу по этой тематике. Отсутствие отечественных турбореактивных двигателей заставило конструкторов вплотную заняться созданием комбинированных силовых установок, состоящих из поршневых, реактивных (компрессоров) и ракетных двигателей. Лавочкин много комбинировал с ракетным ускорителем, который устанавливался на истребителях Ла-7 и Ла-9, но достичь приемлемых надежностных характеристик работы ЖРД не удалось. Много сил было затрачено на отработку прямоточных (ПВРД) и пульсирующих (ПуВРД) двигателей, но и здесь конструкторов ждало разочарование.
С появлением в СССР немецких реактивных двигателей дело с разработкой реактивной техники, наконец, сдвинулось с мертвой точки. По ряду причин Лавочкин позже других конструкторов включился в гонку реактивных проектов. Он предложил однодвигательный вариант истребителя (проект 150) с реданным расположением силовой установки. 11 сентября 1946 года самолет, получивший обозначение Ла-150, был поднят в воздух. К этому времени реактивные первенцы Яковлева и Микояна уже вполне уверенно «стояли на крыле». Ла-150, несмотря на все старания конструкторов, оказался хуже своих соперников и в серию не пошел.
Поэкспериментировав еще некоторое время с «проектом 150», Лавочкин понял, что Яковлева и Микояна нужно обходить на «сверхзвуке», т. е. строить самолет, способный преодолеть звуковой барьер. Анализ проблемы «сверхзвука», с которым во время войны плодотворно работали немецкие специалисты, показывал, что одним из решений этой сложной технической задачи может стать применение стреловидного крыла. Результаты исследований, в том числе и немецких специалистов, требовалось подтвердить экспериментально на моделях в аэродинамических трубах и выдать необходимые рекомендации конструкторам самолетов по аэродинамической компоновке стреловидных крыльев. Этим целям отвечал экспериментальный самолет «проекта 160», который был оснащен стреловидным крылом.
Когда в Англии были закуплены современные реактивные двигатели, Лавочкин был уже готов к их использованию. Быстро пройдя цикл испытаний, в серию был запущен Ла-15 со стреловидным крылом. Конкуренты в лице Микояна и Яковлева также не сидели без дела — их самолеты постоянно «наступали на хвост». Был только один способ оторваться от преследователей — преодолеть звуковой барьер. Летом 1948 года был построен опытный истребитель Ла-176 с двигателем РД-45Ф. Использование крыла стреловидностью 45 градусов в сочетании с мощным двигателем позволяло надеяться на преодоление заветного рубежа. 26 декабря, разогнав машину на пикировании с 10000 м, летчик-испытатель О. В. Соколовский достиг скорости 1105 км/ч на высоте 7500 м, что соответствовало числу М=1, 02. К сожалению, в одном из последующих полетов по вине летчика Ла-176 потерпел катастрофу.
Потом был всепогодный истребитель-перехватчик Ла-200 (1951 год), а в 1957 году — Ла-250 «Анаконда» — истребитель, оснащенный ракетами класса «воздух — воздух» с головками самонаведения. Ракеты эти также были созданы в конструкторском бюро Лавочкина.
Разработка ракет военного назначения была еще одной, наиболее засекреченной частью тематики ОКБ завода №301. Еще в 1950 году Лавочкин получил ответственное правительственное задание создать новейшие ракетные системы ПВО для защиты крупных индустриальных центров и, прежде всего, Москвы. В кратчайшие сроки были проведены конструкторские, испытательные работы, и к 1955 году вокруг столицы появились защитные «московские кольца» системы ПВО С-25 «Беркут» с зенитными управляемыми ракетами ЗУР-205. Более 20 лет различные модификации этих ракет находились на боевом дежурстве, охраняя небо над Москвой. За работы по созданию ракет для ПВО Москвы в 1956 году коллектив ОКБ и завод были награждены орденом Трудового Красного Знамени.
В 1957 году была создана и прошла успешные испытания первая в мире сверхзвуковая крылатая ракета «Буря», оснащенная системой астронавигации и способная нести атомную бомбу на межконтинентальные расстояния (до 8 тысяч км). Идеи, конструкторские решения, технологии, новейшие материалы, заложенные в конструкцию «Бури» на десятилетия опережали время...
Смерть застала его на Балхашском полигоне. Трудно шли испытания ракеты комплекса ПВО «Даль». Несмотря на запрет врачей — у Лавочкина было больное сердце — в начале июня 1960 года Семен Алексеевич прибыл на полигон. В тот день пуск ракеты был удачным: радиолокационная головка самонаведения уверенно захватила цель и ракета ее поразила. А ночью Семен Алексеевич Лавочкин скоропостижно скончался от сердечной недостаточности, не дожив до своего 60-летия всего три месяца.
ЛаГГ-3 — истребитель. Доработка истребителя ЛаГГ-1. Первый полёт серийного ЛаГГ-3 в январе 1941 года, а марте самолёт был уже принят на вооружение. Всего было выпущено 6 528 самолётов. Самолёт был снят с вооружения в 1944 году.[22]
- Две золотых медали «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда (1943, 1956)
- Три ордена Ленина,
- Орден Красного Знамени
- Орден Суворова I степени
- Орден Суворова II степени
- Медаль «За боевые заслуги»
- другие медали
- Дважды Герой Социалистического Труда (1943, 1956)
- Сталинская премия первой степени — за разработку новой конструкции самолета («ЛаГГ-3») (1941)
- Сталинская премия первой степени — за модификацию и усовершенствование боевого самолета («Ла-5») (1943)
- Сталинская премия второй степени — за создание нового вида авиационного вооружения («Ла-7») (1946)
- Сталинская премия первой степени — за создание новых типов боевых самолетов.(1948).
- Арлазоров М. Фронт идет через КБ. Воениздат, 1987.
- Пономарев А. Н. Советские авиационные конструкторы. Воениздат, 1977.
- Евстафьев М. Д. Долгий путь к «Буре». Вузовская книга, 1999.
- Шавров В. Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Машиностроение, 1985.
- Алексеев С. Рождение КБ. Мир авиации, №2, 1995.
- Якубович Н. В. Неизвестный Лавочкин. ЭКСМО, 2012.