Грачев Виталий Андреевич

Родился в семье рыбопромышленника. Учился во Владивостокском мореходном училище, служил в армии (в авиации), потом учился в Томском технологическом институте, но в 1929 после четвертого курса был отчислен «за непролетарское происхождение». В 1930 уехал в Ленинград и работал инженером на вагоностроительном заводе имени Егорова.

В конце 1931 В. А. Грачев был направлен по мобилизации на строившийся Нижегородский автозавод (с 1932 Горьковский автозавод — ГАЗ). Здесь он проработал около 13 лет, с 1931 по 1944. И уже здесь начали формироваться принципы его подхода к проектированию: упорный поиск новых, эффективных, нестандартных, смелых и изящных решений. На Горьковском автозаводе В. А. Грачев вскоре становится руководителем конструкторской группы спецмашин, т.е. автомобилей повышенной проходимости. Он усовершенствовал трехосный грузовой автомобиль ГАЗ-ААА, который выпускался с 1934 по 1944

Следующая работа Грачева – создание на базе ГАЗ-А легкового автомобиля повышенной проходимости – тоже завершилась успешно. Ее результатом стал ГАЗ-АААА с колесной формулой 6х4, прекрасно проявивший себя в Каракумско-Памирском пробеге Горький-Хорог-Москва длиной 13500 км, причем вел машину сам конструктор. В 1936 Горьковский автозавод перешел на выпуск легкового автомобиля ГАЗ-М1. Тогда Грачев на базе ГАЗ-М1 разработал автомобиль ГАЗ-21 с колесной формулой 6х4, но имевший под днищем два опорных пневмокатка малого диаметра для преодоления неровностей. Летом 1937 начались испытания, которые доказали уникальную по тем временам его проходимость. Автомобиль ГАЗ-21 стали готовить к серийному производству. Однако Грачев пришел к выводу, что проходимость ГАЗ-21 можно повысить, если применить ранее никем в нашей стране не использованную возможность — сделать все колеса ведущими. В очень сжатые сроки эта возможность была реализована, и летом 1939 вышел на испытания полноприводный, но теперь уже двухосный автомобиль ГАЗ-61. Это был автомобиль, непревзойденный в своем классе по проходимости. Он преодолевал стенку до 450 мм, подъем до 41^о и даже въезжал по крутой (около 30^о) лестнице. На хорошей дороге передний мост отключался, и автомобиль мог двигаться со скоростью до 100 км/ч. В то же время в конструкции ГАЗ-61 были широко использованы серийные узлы и агрегаты: двигатель ГАЗ-11 мощностью 76 л.с. или 85 л.с. с повышенной степенью сжатия, коробка передач от ГАЗ-АА, карданные валы от ГАЗ-М1 и ЗИС-101 и т. д. В 1941 был изготовлен 181 автомобиль ГАЗ-61-73 с кузовом седан и 36 армейских пикапов ГАЗ-61-417. В первые годы войны автомобили ГАЗ-61 с кузовом седан использовались высшим командным составом Красной Армии. ГАЗ-61 явился определяющей конструкцией в отечественном автомобилестроении. Все последующие модели этого типа заводов ГАЗ, АЗЛК, УАЗ следовали принципам, заложенным Грачевым в ГАЗ-61. Перед войной конструктору приходилось заниматься разработкой полугусеничных автомобилей, аэросаней, бронеавтомобилей. В начале 1941 ему было поручено создать для армии командирский автомобиль, а уже через два месяца был изготовлен первый образец ГАЗ-64. Он оказался настолько удачным, что сразу же пошел в серийное производство. На базе ГАЗ-64 был создан и выпускался разведывательный бронеавтомобиль БА-64, а с 1943 – модернизированный БА-64Б. С этого же года на фронт стал поступать и модернизированный ГАЗ-64, названный ГАЗ-67. Автомобиль имел увеличенную с 1278/1245 до 1446 мм колею и увеличенную надежность. Грачеву в 1942 за ГАЗ-61 и БА-64 была присуждена Сталинская премия. В 1944 ГАЗ-67 вновь подвергся модернизации и получил обозначение ГАЗ-67Б. По своим тяговым свойствам и проходимости он значительно превосходил массовую американскую командирскую машину «Виллис». В годы войны Грачевым была, кроме того, создана оригинальная бронированная двухосная самоходная установка КСП-76 (из-за приближающегося конца войны ее решено было не ставить на производство).

В 1944-1951 Грачев занимал пост главного конструктора Днепропетровского автозавода (ДАЗ), который должен был выпускать грузовые автомобили ЗИС-150. Исправляя недостатки этого автомобиля, ДАЗ провел его глубокую модернизацию. Были изготовлены автомобили ДАЗ-150 и автопоезда на их основе. В 1948 коллективу Грачева было поручено разработать большой грузовой (на 2, 5 т) водоплавающий автомобиль. Прообразом этой амфибии был американский автомобиль DUKW-353, фирмы «Джиемси». На амфибии ДАЗ-485 были применены односкатные колеса с эластичными шинами размером 11, 00-18” увеличенного диаметра и с регулируемым давлением воздуха. В августе 1950 первые два опытных образца ДАЗ-485 были отправлены на испытания на Днепр. Затем они совершили пробег через Крым на Кавказ, а на обратном пути форсировали Керченский пролив в сильный шторм. Амфибия получилась прочной, надежной, удобной в управлении и, что особенно важно, в то время она не имела равных себе за рубежом по проходимости. Ее полная масса – 9, 8 т; максимальная скорость на суше – 73, на воде – 10, 7 км/ч; габаритные размеры (длина х ширина х высота)– 9, 5х2, 5х2, 6 м. В 1951 группа создателей ДАЗ-485 (армейское обозначение БАВ) во главе с В.А. Грачевым получила Сталинскую премию. Дальнейшие работы по БАВ были переданы на автозавод имени И. А. Лихачева (тогда ЗИС), куда Грачев был переведен заместителем главного конструктора.

С 1951 по 1978 до конца жизни Грачев проработал на ЗИЛе. Серийный выпуск БАВ (ЗИС-485) был начат в 1952. Они выпускались до 1962. Появление БАВ, а также ЗИЛ-157 (выпускался с 1958) дало значительный толчок в развитии автомобилей повышенной и высокой проходимости. Все отечественные автомобили этого типа грузоподъемностью 2 т и более стали снабжать односкатными тонкостенными широкопрофильными шинами увеличенного диаметра и с регулируемым давлением. Освоение массового производства таких автомобилей является приоритетом нашей страны, по достоинству оцененным во всем мире. В 1954 по инициативе маршала Г. К. Жукована ЗИЛе (тогда ЗИС) и МАЗе были созданы СКБ по разработке армейских автомобилей высокой проходимости. На ЗИЛе СКБ возглавил В. А. Грачев. В короткие сроки было изготовлено два образца. Это был ЗИЛ-134 с колесной формулой 8х8, имевший кабину перед двигателем, предельно сближенные колеса с независимой подвеской, шинами 16, 00х20”, мостовую схему трансмиссии с гидромеханической автоматической коробкой передач (ГМП) и самоблокирую-щимися дифференциалами в ведущих мостах и экспериментальный 12-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель мощностью 176 кВт (240 л.с.). Тягач прекрасно показал себя при испытаниях. Однако при доработке двигателя возникли серьезные трудности, и в серийное производство ЗИЛ-134 не пошел. Следующей работой Грачева было создание в 1958 транспортера-амфибии ЗИЛ-135Б с колесной формулой 8х8 и двумя шестицилиндровыми серийными двигателями ЗИЛ-123Ф. Конструкция ЗИЛ-135Б отличалась рядом новых решений. Это были: бортовая (без мостов) схема трансмиссии с ГМП и без дифференциалов; схема расположения колес 1-2-1 (передние и задние колеса управляемые, колеса двух средних осей сближены); жесткое, без упругих элементов, крепление колес к корпусу; для движения в воде применены два водомета. Существенное увеличение эластичности шин и колесной базы дало возможность на бесподвесочных машинах Грачева сдвинуть допустимые скорости движения с 40 км/ч в зону 60-65 км/ч. Однако работы над амфибией пришлось приостановить, потому что была поставлена новая задача: создать специальные шасси под пусковые ракетные установки. Решения были найдены, и в рекордно короткий срок, меньше чем за год, был спроектирован и запущен в серийное производство уникальный автомобиль ЗИЛ-135К, который имел увеличенную до 7, 6 м колесную базу, все колеса без подвески, два двигателя ЗИЛ-375 мощностью по 133 кВт (180 л. с.), бортовую схему трансмиссии с ГМП и без дифференциалов, передние и задние управляемые колеса, стеклопластиковую кабину и мог нести контейнер с ракетой длиной 11 м. Машина получилась простой в эксплуатации, обладала особо высокими проходимостью и маневренностью, имела коэффициент грузоподъемности, близкий к единице. Особенно большой успех выпал на долю ЗИЛ-135ЛМ, выпускавшейся с 1964 на Брянском автозаводе (БАЗ-135ЛМ). Эта машина повторяла почти все принципиальные решения 135К и отличалась от нее меньшей колесной базой (6, 3 м вместо 7, 6 м), иной кабиной, подвеской на передних и задних колесах, иной рамой, механическими коробками передач. Она несла тактические ракеты и нашла широкое применение в Советской Армии, армиях наших союзников и в армиях других стран. Тогда это было самое мощное оружие пехотной дивизии. Инженерные войска использовали шасси 135ЛМ для самоходных понтонов «Волна». Во всех случаях машина работала надежно и эффективно. В 60-х годах эту машину использовали и в народном хозяйстве в качестве трубовозов и с бортовой платформой в песках Средней Азии и в снегах на Севере. В 1965 СКБ ЗИЛ была построена (по схеме 1-2-1) со стеклопластиковым несущим корпусом морская амфибия ЗИЛ-135П. Ее скорость на воде при двухбалльном волнении достигала 16, 4 км/ч, что на многие годы оставалось рекордом в классе водоизмещающих амфибий. В это время возросла интенсивность космических полетов, и в 1965 СКБ ЗИЛ получило задание на разработку поисково-эвакуационного автомобиля-амфибии, приспособленного для транспортирования к местам применения на вертолетах и самолетах. СКБ ЗИЛ всегда работало в бешенном темпе и уже в 1966 появился опытный образец – ПЭУ-1 с колесной формулой 6х6, двигателем ЗИЛ-375, ГМП, передними и задними управляемыми колесами (средние колеса без подвески), бортовой схемой трансмиссии. Масса его была снижена за счет широкого применения алюминия и стеклопластика. С 1968 началось серийное производство этих машин. На базе ПЭУ-1 была создана пассажирская машина ПЭУ-1М, в которой могли разместиться, кроме экипажа, три космонавта и врачи, сопровождающие их с места посадки. Дальнейшее совершенствование привело к созданию в 1975 коллективом В. А. Грачева поисково-эвакуационного комплекса, состоящего из трех машин: две трехосные колесные амфибии – пассажирская ЗИЛ-49061 и грузовая ЗИЛ-4906 и один шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061, перевозимый на борту грузовой амфибии. На амфибиях (позднее названных «Синими птицами») установлены двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач, применена независимая подвеска всех колес, два гребных винта. Передние и задние колеса управляемые, причем связь с задними колесами гидравлическая, и их поворот начинается после поворота передних колес на угол больше 6°. Применены дисковые тормозные механизмы, размещенные не в колесах, а в корпусе машины. На снегоболотоходе – два роторно-поршневых двигателя ВАЗ с бортовой схемой трансмиссии, корпус и шнеки – из алюминиевого сплава, кабина – из стеклопластика. Здесь названы лишь некоторые из колесных машин, созданных под руководством Грачева. Однако смелые конструкторские решения В. А. Грачева часто встречали сопротивление в верхах и резкую критику автомобильных специалистов. Тем не менее его автомобили неизменно демонстрировали свои высокие качества и побеждали, даже в условиях серьезной конкуренции. Именно поэтому его имя не забыто новыми поколениями автомобилестроителей и воспринимается как символ выдающегося конструктора автомобилей высокой проходимости.