Шапошник Борис Львович [авто]

Окончил в 1930 Московское Высшее Техническое Училище имени Н. Э. Баумана (МВТУ). Более 10 лет, до 1941, проработал на заводе АМО (с 1931 – ЗИС) инженером-конструктором, начальником конструкторского отдела, главным конструктором. При его участии завод осваивал и выпускал грузовые автомобили ЗИС-5, ЗИС-6 (1933-1941) и др., легковой автомобиль ЗИС-101 (1936-1941), автобус ЗИС-16 (1938-1941). В годы Великой Отечественной войны Шапошник возглавлял (с 1941) конструкторское бюро Ульяновского завода (УАЗ), где с весны 1942 выпускались грузовые автомобили ЗИС-5В. После войны в Новосибирске, куда в 1946 был переведен конструкторский отдел УАЗ, предполагалось производить новый грузовой автомобиль – ЗИС-253. Однако из-за трудностей с освоением выпуска трехцилиндрового двухтактного дизеля этот автомобиль так и не был поставлен на производство.

С 1949 Шапошник работал на Минском автозаводе (МАЗ) начальником конструкторского бюро карьерных самосвалов большой грузоподъемности. В короткие сроки были разработаны двухосный МАЗ-525 (грузоподъемность 25 т) и трехосный МАЗ-530 (грузоподъемность 40 т). Выпуск первого начался в 1951, второго – в 1960, но Борис Львович в это время был уже на другой работе. МАЗ-525 был первым советским грузовым автомобилем с гидроусилителем рулевого управления и планетарными колесными редукторами ведущих колес. Этот автомобиль в 1951 был самым крупным из отечественных грузовых автомобилей-самосвалов. Следом за ним шел ЯАЗ-210Е (грузоподъемность 10 т, начало выпуска 1950). Компоновка и внешний вид МАЗ-525 соответствовали распространенным в то время в отечественной промышленности, но передние колеса сдвинуты ближе к кабине (у МАЗ-530 они расположены под кабиной). Расположение кабины над двигателем впервые (в 1958) применил УАЗ, а затем и МАЗ. На МАЗ-530 в трансмиссии был установлен гидротрансформатор и трехступенчатая коробка передач с двухступенчатой раздаточной коробкой. С 1960 производство этих автомобилей было передано на Белорусский завод (БелАЗ) в г. Жодино, где на смену им в 1965 пришли БелАЗ-540 и БелАЗ-548 грузоподъемностью 27 и 40 т соответственно. В 1954 по инициативе маршала Г. К. Жукова на ЗИЛе и МАЗе были созданы СКБ по разработке колесных артиллерийских тягачей высокой проходимости. С 1954 Б. Л. Шапошник – главный конструктор СКБ МАЗ. Под его руководством была создана гамма колесных артиллерийских тягачей с колесной формулой 8х8, а затем серия шасси для самоходных пусковых установок большой мощности. В гамму тягачей входили два тягача для буксирования прицепов – МАЗ-535А и МАЗ-537А и два седельных тягача – МАЗ-535В и МАЗ-537, у которых два задних моста имели балансирную подвеску вместо независимой. Степень унификации всех четырех машин была очень высокой, даже двигатель был использован один и тот же (Д12А), хотя и в двух модификациях разной мощности (375 и 525 л. с.). У МАЗ-535А была четырехместная кабина перед двигателем, мостовая схема трансмиссии, независимая подвеска всех колес. Колеса размерности 1500х 500-635 с регулируемым от 0, 38 до 0, 18 МПа давлением в шинах. Коробка передач гидромеханическая (ГМП) неавтоматическая трехступенчатая и двухступенчатая раздаточная коробка.

В 1968 Б. Л. Шапошнику и группе его соратников за создание этого семейства автомобилей-тягачей была присуждена Государственная премия. Однако уже в конце 50-х годов, кроме мощных тягачей, способных перевозить многотонные ракеты, возникла потребность в больших самоходных колесных шасси, предназначенных для ракетных пусковых установок. Такие шасси были созданы в СКБ ЗИЛ, а Шапошник получил задание на разработку более крупного шасси. Он прибыл на ЗИЛ, где совместно с главным конструктором СКБ ЗИЛ В. А. Грачевым проанализировал возможные решения. Анализ показал, что варианты компоновок «носовая часть ракеты над кабиной» (как у ЗИЛ-135Е и ЗИЛ-135ЛМ) и «ракета за кабиной» (как у ЗИЛ-135К) не проходят: слишком длинной оказалась новая ракета. В результате была предложена компоновка шасси с кабиной, разделенной на две части, между которыми располагалась носовая часть ракеты. Таким образом, длина шасси вместе с пусковой установкой получалась практически равной длине ракеты. Резко снизилась и габаритная высота. Вскоре самоходное шасси МАЗ-543 грузоподъемностью 20 т пошло в серийное производство. Это шасси было почти полностью унифицировано с шасси седельного тягача МАЗ-537, отличаясь от него кабиной, разделенной на две двухместные, с сиденьями «друг за другом» и увеличенной до 7, 7 м колесной базой. МАЗ-543 получилась мощной, подвижной, компактной (габаритные размеры 11, 7х3, 0х3, 0 м), обладающей высокой проходимостью, пригодной к эксплуатации при температурах от –40 до +50^оС. Производство гаммы 535-х и 537-х тягачей было передано на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). Разрабатывая для Советской Армии специальные автомобили высокой проходимости и грузоподъемности, СКБ МАЗ создавало также и модификации этих автомобилей, предназначенные для народного хозяйства. В качестве примеров можно привести тягач МАЗ-537Г (1960) с двухосным полуприцепом 5247Г, трубовоз МАЗ-7910 на шасси МАЗ-543М с одной двухместной кабиной (1973), МАЗ-7310 с грузовой платформой грузоподъемностью 20 т и др.

В 1973 за заслуги в создании автомобилей высокой проходимости и грузоподъемности Б. Л. Шапошнику присвоено звание Героя Социалистического труда. Под руководством конструктора велись и другие разработки. Например, был создан инженерный колесный тягач КЗКТ-538Д, унифицированный по агрегатам с тягачами 535 и 537, но с колесной формулой 4х4. Он имел двигатель 375 л. с., массу 18 т, максимальную скорость 45 км/ч и мог работать с различным навесным оборудованием. Следующие разработки более мощных шасси для пусковых установок повторяли компоновку МАЗ-543. Так появилось семейство «Оплот», внешне похожее на МАЗ-543, но отличавшееся большей грузоподъемностью, более мощным двигателем (650 л. с.) и другими изменениями. Затем появилось шасси МАЗ-547 грузоподъемностью 50 т также с разделенной кабиной, мостовой тележечной схемой трансмиссии и управляемыми колесами передних мостов. Но увеличилось количество мостов – их стало шесть – колесная формула 12х12, увеличилась и колесная база (с 7, 7 до 10, 9 м), применены более крупные шины (размером 1600х600-685 вместо 1500х500-635). Мощнее стал двигатель (550 кВт или 748 л. с.). Это пусковая установка средней дальности РСД-10 (комплекс «Пионер») или СС-20 как ее именуют за рубежом. Разработка МАЗ-547 Шапошника была отмечена Ленинской премией (1976). Еще внушительнее выглядит более мощный ракетный комплекс «Тополь» на шасси МАЗ-7917 с колесной формулой 14х12, созданный в 80-х годах.

В 1985 Борис Львович ушел из жизни. Но заложенные им традиции живут — их продолжает коллектив, который стал основой созданного вместо СКБ МАЗ в 1992 Минского завода колесных тягачей (МЗКТ).