Вход
Регистрация Зарегистрируйтесь, чтобы получить расширенные возможности...

Илья Муромец (самолет)

«Илья́ Му́ромец» — российский 4-моторный самолет-биплан. Создан в 1913 году под руководством Игоря Сикроского. Экипаж 4-8 человек. Применялся в 1-й мировой и Гражданской войнах как бомбардировщик (поднимал до 800 кг бомб) и разведчик. Всего построено примерно 79 самолетов (до 1918 года). Переоборудованные самолеты «Илья Муромец» использовались в 1921-1922 годах на авиалинии Москва — Харьков.
Редактировать

От вертолета к «Илье Муромцу»

Свой путь в авиацию будущий выдающийся русский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский начал с постройки в 1908 году вертолета одноосной схемы. Поэкспериментировав некоторое время с разными конструктивными вариантами, Сикорский пришел к вполне справедливому выводу, что пора вертолетов еще не пришла, и переключил свое внимание и молодую энергию на создание аэропланов.
Авиация того времени переживала бурный период становления. Многочисленные соревнования и конкурсы аэропланов, большие денежные призы за достижение лучших результатов, слава, всеобщее восхищение и энтузиазм стали огромным стимулом для создателей авиационной техники и пилотов. К концу 1909 года рекорд скорости полета, установленный Луи Блерио, достиг 77 км/час. Анри Фарман сумел преодолеть дистанцию в 234 километров, а Леон Левавассер поднялся на высоту 475 метров.
Не остался в стороне от «воздушной лихорадки» и Игорь Сикорский. В 1910 году он приступил к проектированию самолетов и за короткое время построил ряд небольших одномоторных аппаратов, которые вполне уверенно держались в воздухе. Настолько уверенно, что на одном из них Сикорскому удалось подняться на высоту 185 метров и, тем самым, установить Всероссийский рекорд.
Этот успех окрылил молодого конструктора, позволил ему обрести уверенность в своих силах и подтвердил правильность используемых технических решений в конструкциях своих аппаратов. В 1911 году Игорь Сикорский на своем самолете С-6А принял участие в авиационном конкурсе, организованном военным ведомством, и блестяще победил всех своих соперников, которые летали на самолетах известных европейских марок: «фарман», «ньюпор», «блерио» и др.
Вскоре двадцатитрехлетний Игорь Сикорский был приглашен возглавить авиационный конструкторский отдел Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), которым руководил известный промышленник и энтузиаст авиации Михаил Владимирович Шидловский. Здесь, на заводе, в полной мере раскрылись технические дарования и организаторский талант Сикорского. Один за другим со стапелей цехов авиационного отделения РБВЗ в Петербурге сходят новые конструкции одномоторных самолетов.
Однако уже в это время Сикорский обратил внимание на одно серьезное обстоятельство, которое тормозило развитие самолетостроения — в стране отсутствовало производство авиационных двигателей потребной для современных конструкций летательных аппаратов мощности. Этот факт серьезно беспокоил Сикорского, так как маломощные моторы не позволяли в полной мере реализовывать новаторские конструкторские идеи, закладываемые в перспективные самолеты. В авиационной отрасли России назревал серьезный кризис.
Идея создать многомоторный самолет возникла у Игоря Сикорского в 1912 году после долгих размышлений о путях разрешения возникшей из-за отсутствия современных двигателей сложной проблемы. Решение этой задачи виделось в увеличении совокупной мощности на борту самолета за счет установки на нем двух и более моторов. В принципе, идея «многомоторности» была не новой — она уже «витала в воздухе» и обсуждалась в недрах конструкторских коллективов разных стран, находя своих сторонников и ярых противников. Последних, кстати, было больше.
Гранд (аэроплан)
Сикорский пилотирует «Гранд»
Получив одобрение Шидловского, который, будучи технически очень образованным человеком сразу оценил перспективы нового направления в самолетостроении, Сикорский приступил к проектированию двухмоторного самолета. 27 апреля 1913 года первый в мире тяжелый воздушный корабль С-9 «Гранд» был поднят в воздух самим Сикорским. Для того времени самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки — 27 м, длина — 20 м. На нижнем крыле были установлены два рядных двигателя Аргус (100 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла и столик. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолет был переименован в «Большой Русско-Балтийский», а затем в «Русский витязь» и (здесь Сикорский уже дал волю своей фантазии) на нем установили в тандем еще два двигателя Аргус (80 л. с). После 53 успешных полетов «Русский витязь» был сильно поврежден на земле, упавшим на него двигателем, который оторвался от пролетавшего одномоторного самолета (летчик остался жив), и больше не восстанавливался.
«Русский витязь», поразивший весь авиационный мир своими потенциальными возможностями и новизной конструктивных решений, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, бомбардировщиков и транспортных самолетов в мире. Как писала пресса того времени: «авиатору Сикорскому удалось построить огромный аэроплан, которому суждено играть выдающуюся роль в истории мировой авиации как первому удачному опыту постройки аэроплана, приспособленного для перевозки многих пассажиров и снабженного целой группой самостоятельных двигателей».
Успешно проверив на «Гранде» основные технические идеи, Игорь Сикорский приступил к проектированию нового многомоторного воздушного корабля, предназначенного для серийного выпуска. Большую заинтересованность в получении такого аппарата высказали военные. Осенью 1913 года новый самолет, названный «Ильей Муромцем», был начат строительством на авиационном филиале РБВЗ в Петербурге.
Редактировать

Испытания «Ильи Муромца»

«Илья Муромец» отличался от предшественника конструкцией фюзеляжа, который начинался полностью закрытой остекленной кабиной с шестью большими окнами на каждой стороне. Кроме пилотской кабины, которая размещалась в носу фюзеляжа, аппарат имел пассажирскую каюту, спальню и туалет. Пилотская кабина имела две боковые двери для выхода на нижние несущие плоскости и доступа к двигателям. Из кабины можно было так же подняться на переднюю верхнюю наружную палубу. Задняя палуба была расположена за бипланной коробкой. Каюта имела четыре больших окна, стол и несколько комфортабельных плетеных кресел. В тыльной части каюты были две двери, одна из которых вела к лестнице задней верхней палубы, а вторая — в туалет. Выхлопные газы внутренних двигателей отводились от коллекторов в трубы, которые, проходя по помещениям самолета, обеспечивали их обогрев. Ветряные электрогенераторы снабжали корабль электроэнергией.
В средней части фюзеляжа были смонтированы дополнительные несущие поверхности. Считалось, что таким образом удастся уменьшить нагрузку на фюзеляж. Однако после нескольких подлетов от этой идеи пришлось отказаться, так как дополнительное крыло отрицательно сказалось на устойчивости самолета в воздухе. Машина была оснащена четырьмя двигателями Аргус (140 л. с). «Илья Муромец» был единственным серийным самолетом, на котором использовалась аэродинамическая схема «тандем» (с несущим горизонтальным хвостовым оперением). Сикорский вынужден был пойти на это из-за отсутствия двигателей необходимой мощности.
Согласно планам Сикорского, первый вылет «Илья Муромец» должен был совершить в январе 1914 года, когда земля укроется снегом и наступят морозы. С этой целью в качестве шасси на самолете были смонтированы деревянные лыжи, обшитые стальными листами. Однако Шидловский, ознакомившись с ходом работ, результатами пробежек и подлетов, попросил Сикорского не ждать января. Вопреки ожиданиям, декабрьская погода преподнесла сюрприз — была плюсовая температура, слякотно и сыро, снег практически растаял. 10 декабря 1913 года было принято решение первый вылет не откладывать.
Здесь интересно будет почитать рассказ самого Игоря Сикорского об этом полете.
«Сейчас же после этого был открыт огромный сарай и воздушный корабль стали готовить к полету. Несколько рабочих принесли из соседней канавы немного снегу и посыпали его в виде двух узких дорожек, приходившихся как раз под лыжами «Ильи Муромца». Таким образом получилась возможность вывести аппарат из сарая, причем впереди его оставалось еще шагов 25 снежной дорожки и далее начиналось покрытое мокрой травой поле с огромными лужами, но совершенно без снега, а чтобы подняться на воздух этому воздушному кораблю надо было по крайней мере шагов 400 разбега...
Управление кораблем во время этого опыта было очень интересным. Сидя за рулем, можно было ясно чувствовать, как корабль резко двинулся вперед и взял некоторый разгон еще на снежной дорожке. Быстро пройдя ее, тяжелый корабль оказался на мокром размякшем поле. Тут сразу почувствовалось, что корабль движется много труднее. Однако корабль не остановился. Попадая иногда на более скользкие места, корабль разгонялся все более и более. Когда 300-пудовая машина, двигавшаяся уже довольно быстро, попадала в огромные лужи, целые тучи воды разбрызгивались во все стороны и поднимались на большую высоту.
Скорость корабля возрастала. Толчки делались слабее и, наконец, прекратились совсем. «Илья Муромец» поднялся на воздух. Этот испытательный полет прошел вполне хорошо. Корабль описал несколько кругов по воздуху над аэродромом на небольшой высоте, идя со скоростью 90 верст в час. Он отлично слушался рулей. Можно было держать штурвал двумя пальцами. Слегка отодвигая его от себя, примерно на один дюйм, можно было заставить аппарат заметно приближаться к земле. Притянув к себе двумя пальцами рулевое колесо на 1-2 дюйма, можно было заставить 300-пудовую машину в несколько секунд взлететь кверху на 20-30 саж. Повороты также происходили очень легко и свободно. Все вообще управление воздушным кораблем представляется совершенно особенным, мало похожим на управление пароходом или автомобилем и даже значительно отличающимся от управления малым аэропланом. На этом последнем пилот чувствует наклон своей машины, легко чувствует скорость и скольжение в сторону своего аппарата, вообще несколько руководствуется так называемым птичьим чувством. Иное дело на большом воздушном корабле. Его рулевой сидит в удобном кресле в закрытой каюте. Он не чувствует никакого ветра. Значит, о скорости движения, о боковом скольжении, если такое есть, он должен узнавать по приборам.
Кроме того, движения и наклоны корабля обычно медленны и плавны, так что и их трудно почувствовать. Но и для этого существуют приборы, указывающие, идет ли аппарат ровно или наклоняется в какую-нибудь сторону. Так что в общем «птичье чувство» рулевому воздушного корабля бесполезно. Но ему совершенно необходимо другое: ему нужны знания, чтобы по тому, что показывают стрелки различных приборов, он мог правильно и безошибочно понимать, что происходит с воздушным кораблем, и в случае необходимости немедля принимать меры. Этот первый настоящий полет «Ильи Муромца» был произведен на небольшой высоте — саженей 50. Корабль пролетал вдоль всего поля, поворачивал и летел обратно. Интересно было следить из окон кают, как знакомые постройки быстро проносились мимо во время поворотов, а затем так же быстро скользила полоса поля. Во время спуска на землю двигатели на этот раз не были остановлены. Они лишь были переведены на малый ход. Когда корабль коснулся земли своими лыжами, моторы немедля были переведены почти на полный ход, чтобы не дать кораблю остановиться. Благодаря этому корабль, опустившись на землю, продолжал быстро скользить на своих лыжах по траве. Когда оставалось шагов 200 до ангара, моторы были остановлены. С разгона корабль прокатился еще около сотни шагов и потом остановился».
Уже на следующий день Сикорскому удалось поднять 1100-килограммовый груз на высоту 1000 метров, что было совершенно невозможным для аэропланов того времени. В течение января и февраля самолет совершил большое количество испытательных и показательных полетов. Так, 12 февраля 1914 года Сикорский взял на борт 16 человек (и аэродромного любимца пса Шкалика) — это был фантастический результат. Несмотря на то, что суммарная мощность двигателей была такой же, как у «Русского витязя», а габариты и вес самолета выросли, летные характеристики за счет более тщательной проработки общей конструкции и аэродинамики корабля выросли.
Одновременно с доводкой опытного экземпляра «Муромца», Сикорский приступил к постройке следующего самолета этой же серии, который было решено оснастить двумя моторами мощностью по 140 л. с. и двумя — по 125. В апреле 1914 года были начаты работы по изготовлению специальных поплавков для самолета, предназначенного для эксплуатации в морской авиации.
Той же весной Шидловский попросил Сикорского прокатить на самолете над Петербургом несколько членов Государственной Думы. Этот полет был важен для дальнейших бюджетных вливаний в развитие многомоторных самолетов. Сикорский, к полному восторгу сенаторов, поднял «Илью Муромца» на небывалую высоту 2500 метров, откуда открывался изумительный вид на столицу и Финский залив.
Безаварийные полеты на «Русском витязе» и «Илье Муромце» уверили Сикорского и Шидловского в высокой надежности многомоторных воздушных кораблей. Для того, чтобы еще убедительнее продемонстрировать исключительные возможности таких аппаратов, было принято решение совершить перелет по маршруту Петербург-Киев-Петербург. Расстояние до Киева составляло около 1200 километров, поэтому план полета предусматривал одну промежуточную посадку в Орше для дозаправки.
Экипаж корабля составлял четыре человека: Сикорский, пилоты: лейтенант Лавров Г.И. и штабс-капитан Пруссис Х.Ф., а также бортмеханик Панасюк В.Д. В час ночи 17 июня 1914 года «Илья Муромец» стартовал с Комендантского аэродрома. Набрав высоту 1500 метров, Сикорский направил самолет на юг в сторону Киева. Полет проходил спокойно, и уже в восемь часов корабль прошел над Витебском, граждане которого густо высыпали на улицы и с ликованием приветствовали героев перелета.
Еще час полета, во время которого самолет изрядно поболтало утренними восходящими потоками воздуха, и «Илья Муромец» приземлился в Орше для заправки горючим. Здесь экипаж столкнулся с первым серьезным испытанием — по оценке Сикорского тяжелогруженому самолету для разбега могло не хватить длины аэродрома. Обсудив ситуацию с членами экипажа, Сикорский решил взлетать в сторону обрывистого берега Днепра, в направлении которого взлетная полоса имела плавный спуск. С трудом набрав нужную скорость, у самого обрыва самолет тяжело оторвался от земли, прошел над гладью воды, и, едва не зацепив за крыши домов на противоположном берегу реки, натужено стал набирать высоту.
На этом приключения экипажа не закончились. Набрав 150 метров, Сикорский развернул воздушный корабль на нужный курс. Ощущалась сильная болтанка, самолет опасно бросало в воздушные ямы. Вскоре случилась беда — сильная тряска привела к разрыву трубки, питающей один из двигателей горючим. Вспыхнул огонь, который грозил катастрофой. Лавров и Панасюк схватили огнетушители и через боковую дверь вышли на нижнее крыло. В условиях сильнейшей болтанки, с огромным риском для жизни они добрались до горевшего мотора и затушили пламя. Лететь на трех моторах в таких сложных условиях было невозможно, и Сикорский решил садиться на подходящем поле. Исправив поломку и переночевав, наутро корабль стартовал в направлении Киева. Сильный дождь и болтанка сопровождали экипаж до самой посадки на Куреневском летном поле близ Киева, граждане которого тепло встречали героев.
Ранним утром 29 июня экипаж отправился в обратный путь. Погода не благоприятствовала спокойному перелету, но к вечеру корабль благополучно добрался до Корпусного аэродрома столицы. Состоялись грандиозные чествования экипажа, члены которого были удостоены высших орденов и почестей, а воздушному судну было присвоено почетное наименование — «Киевский» (было построено еще три самолета, носивших название «Киевский»). Самолет активно использовался свыше двух лет, совершил ряд боевых вылетов, затем применялся в качестве учебного, а позже был утилизирован, как отслуживший свой срок.
Редактировать

Военный заказ

Военные круги России по достоинству оценили достижение Сикорского, и в мае 1914 года РБВЗ получил заказ на изготовление первой серии «Ильи Муромцев». Этому решению в немалой степени поспособствовало и то обстоятельство, что в Европе разразилась война. Один самолет (серия А, заводской № 107) был направлен в Ригу, где поступил в распоряжение военных моряков. На нем были установлены два внутренних (у фюзеляжа) двигателя Сальмсон мощностью 200 л. с. и два внешних Аргус (115 л. с). Использовалось трехточечное поплавковое шасси, состоящее из двух больших главных и хвостового поплавков. Вплоть до 1917 г. это был крупнейший в мире гидросамолет. В боевых действиях ему участвовать не пришлось, так как он был уничтожен экипажем, чтобы не дать возможности кораблям, по ошибке принятых экипажем за немецкие, захватить машину.
Было построено шесть самолетов серии Б. На них в разных комбинациях устанавливались немецкие рядные двигатели Аргус и французские звездообразные Сальмсон. Экипаж состоял из четырех человек. Первые воздушные корабли не были приспособлены для эксплуатации в боевых условиях, они имели пассажирские каюты, не могли нести бомбы и оборонительное вооружение. Их летные характеристики не соответствовали требованиям военных, и по этой причине они преимущественно использовались для обучения летного персонала. Здесь следует заметить, что попытки с началом войны вооружить имеющиеся в наличии самолеты предпринимались постоянно. Появление на фронте «цеппелинов», безнаказанно бомбящих прифронтовые города и позиции войск, потребовало создания соответствующего оружия для борьбы с ними. Так появилась мысль вооружить «Муромцы» 37-мм пушкой Гочкиса — эта идея была реализована еще на первом самолете сери Б. Однако на практике осуществить ее оказалось трудно — точность стрельбы была очень низкой, да и конструктивная проработка орудийно-пулеметной площадки оказалась нежизнеспособной. Среди большого количества технических новаций, которыми предлагалось оснастить воздушные корабли, были и весьма оригинальные. Так, для защиты экипажа от пуль и осколков на Путиловском заводе была придумана броня по типу рыцарских доспехов. Закованные в эту броню, летчики едва могли перемещаться, вызывая гомерический хохот у окружающих.
«Илья Муромец» (тип В)
«Илья Муромец» (тип В)
В начале ноября 1914 года Сикорский приступил к разработке корабля нового класса, отвечающего техническим требованиям для военных самолетов, а уже декабре был облетан корабль серии В, значительно меньших размеров и веса. Было построено около 30 машин, в которые по мере производства вносились разные конструктивные изменения. Увеличилась площадь остекления кабины, топливные баки были перенесены под центроплан, наружные обводы крыльев изготавливались из стальных труб. Устанавливались двигатели Санбим (150 л. с), Аргус (125-140 л. с), РБЗ-6 (150 л. с.) или Сальмсон (225 л. с), как в варианте с тянущим винтом, так и с толкающим (при этом они разворачивались и сдвигались к задней кромке нижнего крыла). Кроме того, было изготовлено несколько учебных двухмоторных самолетов с уменьшенным размахом крыльев и двумя двигателями Санбим (225 л. с).
Вступление России в войну привело к прекращению поставок немецких двигателей Аргус, которыми преимущественно оснащались «Муромцы». Французские двигатели Сальмсон отличались крайне низкой надежностью, да и их поставка по причине боевых действий шла неравномерно.
В конце июля 1914 года военное ведомство издало приказ о создании боевых отрядов воздушных кораблей «Илья Муромец». Предполагалось, что каждый корабль станет основой боевого отряда с соответствующими подразделениями и штатами военнослужащих. Отряд должен был иметь в своем составе два-три легких самолетов для прикрытия кораблей в воздухе. Штатная структура отряда делилась на две части: летную и наземного обслуживания. Возглавлял боевой отряд военный летчик — командир корабля «Илья Муромец».
Первым на фронт отправился отряд под командованием штабс-капитана Руднева. Ему было предписано прибыть во Львов для оказания помощи русским войскам, осаждавшим австрийскую крепость Перемышль. 12 сентября в торжественной обстановке проводов Руднев стартовал на своем корабле «Киевский». По пути следования командиру пришлось преодолевать различные организационные и технические проблемы, по причине которых корабль прибыл к месту назначения только в октябре. Руднев не проявил себя в должности командира отряда и всячески уклонялся от участия в боевой работе. В своих донесениях он жаловался на неприспособленность «Муромца» к ведению боевых действий из-за малой высоты полета, писал, что наблюдение за крепостью Перемышль можно было вести только на большом удалении.
Командиром второго корабля и отряда был назначен поручик Панкратьев, которому было приказано вылететь 24 сентября в Двинск в распоряжение командования 7-й армии. Во время посадки на одном промежуточном летном поле корабль потерпел аварию — были повреждены шасси, воздушные винты и коленчатые валы правой группы моторов. Как оказалось, наземная команда плохо подготовила посадочную полосу.
Становление бомбардировочной авиации России происходило в непростых условиях. Помимо обычных организационных трудностей, связанных с формированием новых воинских частей, Шидловскому и Сикорскому приходилось бороться и с распространившимися слухами о ненадежности воздушных кораблей по причине отказов моторов, и их низкими летными и тактическими характеристиками. Среди значительной части летчиков укоренилось мнение о непрестижности и опасности службы на многомоторных кораблях, в связи с чем, возникли проблемы набора и переучивания летного состава. «Масло в огонь» подбросило и неудачное начало боевых действий первых «Муромцев» под командованием Руднева и Панкратьева. Штабс-капитан Руднев написал в Ставку докладную записку «О непригодности аппаратов типа «Илья Муромец» для военных целей», где дал нелестную характеристику воздушному кораблю и его тактическим возможностям. Командование Северо-Западного фронта, где должен был воевать отряд Панкратьева, также негативно отреагировало на его неудачу. Ситуацию усугубляло и то обстоятельство, что военные специалисты еще слабо представляли, чего следовало ожидать от тяжелых самолетов, отсутствовала тактика их применения. В завершение обсуждения этих проблем можно добавить следующий эпизод. Сикорский узнав, о докладной Руднева, совершил на его «Муромце» испытательный полет, во время которого достиг высоты 2200 метров, хотя Руднев не смог подняться выше 1375. А двигатели Аргус, о которых Руднев писал, как о крайне ненадежных, будучи установленными на другой корабль, выдерживали по пять часов бесперебойной работы во время полетов вглубь территории, занятой противником.
Реально оценивая опасность, которая нависла над будущим воздушных кораблей, Шидловский обратился с письмом к Военному министру Сухомлинову, где попытался объяснить все проблемы становления новой отрасли военного авиастроения и пути их решения. Одновременно он предложил расформировать созданные боевые отряды, как неэффективные, и на их основе создать одну эскадру воздушных кораблей, командиром которой просил назначить себя. Сухомлинов и Верховный главнокомандующий Великий князь Николай Николаевич положительно отнеслись к предложению Шидловского, и в декабре 1914 года вышел приказ о создании эскадры воздушных кораблей, командиром которой был назначен генерал-майор Шидловский М.В.
Местом базирования эскадры было определено летное поле у деревни Старая Яблонна близ Варшавы, куда к 1 января 1915 года и прибыл штаб этого соединения. Вскоре в Яблонну были переправлены корабли лейтенанта Лаврова (он сменил уволенного из действующей армии Руднева) и Панкратьева. Помимо этих «Муромцев», в составе эскадры были еще два корабля серии В («облегченной»). Один из них был выполнен в учебной версии (с двумя Сальмсонами), а второй был боевым. 13 февраля 1915 года во время учебного полета потерпел аварию боевой корабль, управляемый штабс-капитаном Фирсовым.
Редактировать

На фронтах Первой мировой войны

«Илья Муромец Киевский»
«Илья Муромец Киевский» на аэродроме Яблонна
Первый боевой вылет был совершен 14 февраля 1915 года (экипаж: командир Горшков Г.Г., второй пилот Башко И.С., артиллерийский офицер штабс-капитан Наумов А.А и механик Чучелов), целью которого была разведка и уничтожение переправ через Вислу, однако сильная облачность помешала экипажу выполнить задание. Долетев до Плоцка, экипаж повернул назад и после двухчасового полета вернулся на базу. На следующий день был получен приказ повторить разведывательный полет. Экипаж прошелся по руслу реки, но переправ не обнаружил, и на обратном пути сбросил несколько бомб на позиции противника. Очень эффективными оказался налет на железнодорожную станцию Вилленберг, на которую было сброшено большое количество бомб, в результате чего были разрушены многие строения, уничтожены вагоны и живая сила. Во время этого полета экипаж Горшкова впервые провел аэрофотосъемку позиций противника. 18 марта Горшков впервые выполнил длительный разведывательный полет по маршруту Яблонна — Вилленберг — Найденбург — Зольдау — Лаутенбург — Страсбург — Торн — Плоцк — Млава — Яблонна протяженностью 600 верст. На борту кроме экипажа находился начальник разведотдела 1-й армии капитан фон Гоерц. За время полета было сделано более 50 фотоснимков позиций противника.
В результате этих успешных вылетов общее отношение к воздушным кораблям резко переменилось. Штаб Северо-западного фронта, который ранее отказался использовать «Муромцы», сделал следующий запрос в Ставку: «Настоящим прошу сообщить нам о возможности предоставить корабли типа Киевский в распоряжение Северо-западного фронта». Положительные отзывы о проделанной боевой работе эскадры были составлены штабом Первой армии и комендантом Новогеоргиевской крепости, генералом Бобырем. Комендант Новогеоргиевской крепости в своем донесении отмечал: «Полеты самолетов «Илья Муромец» показали большое преимущество этого типа над самолетами других типов. Разведка с борта «Муромца» может быть проведена тщательно и с легкостью, благодаря удобству наблюдения и возможности делать фотографии. Эти факторы позволяют собирать отличную разведывательную информацию». Штаб Верховного главнокомандования просил Военного министра ускорить укомплектование эскадры новыми кораблями.
Немецкое командование отреагировало на активность «Муромцев». Их самолеты стали регулярно появляться над Яблонной, и сбрасывать бомбы на летное поле, правда, без особого успеха.
Тем временем, к боевым действиям были подготовлены и другие воздушные корабли эскадры, которые стояли на земле в ожидании новых двигателей, и количество боеготовых «Муромцев, было доведено до десяти. Предполагалось, что прибывшие английские двигатели Санбим, по своим характеристиками будут близки немецким Аргусам, но после их опробования в воздухе оказалось, что они не намного превосходят те же Сальмсоны. Несмотря на эту проблему, новые корабли эскадры включились в боевую работу, производя разведку и бомбардировку вражеских войск.
В середине мая 1915 года русская разведка донесла о концентрации немецких войск в Галиции. В то же время неблагополучно складывались дела и в Прикарпатье, где русская армия, понеся значительные потери, начала отступление. В связи с этим, Ставка приказала перебросить часть сил эскадры во Львов. 24 мая туда отправился один «Муромец» под командованием поручика Башко И.С., а через несколько дней — и другой (поручик Бродович). Эти воздушные корабли, послужившие основой для создания первого боевого отряда эскадры, активно включились в боевую работу, осуществляя бомбардировку наступающих войск противника и разведку их позиций. В середине июня в одном из вылетов экипаж поручика Башко очень удачно отбомбился по железнодорожной станции Пржеворск, уничтожив при этом состав с боеприпасами.
Если в начале боевых действий немецкие истребители не решались нападать на огромные и хорошо вооруженные воздушные корабли, то теперь их активность существенно возросла. 19 июня 1915 года экипаж лейтенанта Башко отправился на бомбардировку тыловых укреплений противника. Для того, чтобы увеличить бомбовую нагрузку, Башко приказал снять три из четырех пулеметов. В 50 километрах от линии фронта корабль был атакован тремя немецкими двухместными истребителями Бранденбург. Один из них зашел в лоб «Муромцу» и открыл огонь из пулемета по кабине экипажа. Два других Бранденбурга шли параллельным курсом и обстреливали воздушный корабль издали. В результате этого нападения Башко получил ранения в голову и ногу, так же были выведены из строя два двигателя на одной стороне бипланной коробки. С большим трудом раненому Башко удалось дотянуть до своих позиций. Во время посадки на ближайшем аэродроме истребительной эскадрильи на высоте 700 метров отказали остальные двигатели, корабль жестко приземлился, и его юзом понесло по сырой земле. В результате была снесена левая стойка шасси и повреждена крыльевая коробка, экипаж не пострадал. После ремонта корабль был возвращен на основную базу эскадры, которая к этому времени была расположена в Лиде. Вскоре к нему присоединился и второй «Муромец», командиром которого был назначен к тому времени штабс-капитан Озерский.
Судьба этого воздушного корабля оказалась трагичной. 5 ноября 1915 года экипаж в составе командира штабс-капитана Озерского, заместителя командира, лейтенанта Спасова М.П., члена Государственной Думы, полковника Звягинцева и механика, унтер-офицера Фогта, имея на борту пятичасовой запас горючего и 425 килограмм бомб, вылетел на боевое задание. Во время бомбежки железнодорожного узла Барановичи «Муромец» попал под сильный зенитный огонь. Один из разорвавшихся снарядов повредил тяги элеронов. Увидев это, Озерский вышел из зоны огня, развернул корабль по направлению на базу и стал снижаться. Внезапно на высоте 2800 метров корабль резко накренился, круто устремился вниз и вскоре рухнул на землю. Из экипажа в живых с множественными ранениями остался только лейтенант Спасов.
В начале мая 1914 года в связи с угрозой захвата эскадра была перебазирована из Яблонны в Лиду. Однако аэродром Лиды оказался не приспособленным для размещения восьми боевых и двух учебных кораблей, поэтому эскадра вскоре была переброшена в Псков.
Боевые действия эскадры в 1916 году характеризовались увеличением интенсивности работы экипажей и вовлечением в нее новых воздушных кораблей. География боевых действий эскадры расширилась от Галиции до Балтийского моря. Наземные войска с энтузиазмом наблюдали, как грозные боевые корабли уверенно уходили в тыл врага бомбить их укрепления, склады, железнодорожные узлы и другие военные объекты.
«Муромцы» эскадры взаимодействовали не только с наземными войсками. Корабли военно-морского флота, действовавшие в Рижском заливе, страдали от активности немецких гидросамолетов, базировавшихся на озере Ангерн близ Риги. Командир дивизиона эсминцев запросил помощи у командования эскадры. Было принято решение подготовить четыре корабля для выполнения боевой задачи по подавлению базы гидросамолетов. Ранним утром 22 августа четыре воздушных богатыря ушли на задание — это был первый групповой вылет тяжелых бомбардировщиков.
Возросшая численность истребительной авиации противника на Восточном фронте потребовала принятия адекватных мер по защите «Муромцев». Шидловский создал комиссию, которая рассмотрела круг вопросов, связанных с усилением оборонительной мощи воздушных кораблей. Сикорский предложил установить в хвостовой части фюзеляжа, как наиболее уязвимой от атак истребителей противника, стрелковую точку. Для этого пришлось переделать хвостовое оперение, выполнив его киль двойным и разнесенным по стабилизатору. Испытание хвостовой стрелковой точки было осуществлено на учебном корабле, а затем соответствующей переделке были подвергнуты четыре боевых «Муромца». Вся эта работа была проведена в полевых условиях силами специалистов эскадры, которыми руководил сам Сикорский.
В начале ноября 1916 года первому испытать эту стрелковую установку на деле довелось экипажу Башко. Во время бомбардировки аэродрома противника в районе Сморгони с него поднялись шесть истребителей и начали набирать высоту. Заметив это, Башко развернул свой корабль домой и стал уходить. Вскоре истребители догнали тихоходный «Муромец». Башко дал команду экипажу изготовиться к отражению атаки, все заняли места по боевому расписанию. Второй пилот Федоров пробрался в хвостовую точку и приготовил пулемет Максим к бою, стрелок Соколов занял свое место на верхней палубе, а капитан Наумов и механик Буробин — у окон. Ближний истребитель выполнил горку и начал пикировать на «Муромец». По нему ударили Федоров и Соколов. Истребитель, не выходя из пикирования, пропал внизу. Второй истребитель немедленно повторил атаку первого, однако, встреченный дружным огнем, завилял из стороны в сторону, загорелся и стал падать. Третий противник нерешительно стал заходить в хвост, но был тут же сбит. Оставшиеся истребители предусмотрительно отошли на большое расстояние и вскоре развернулись на свой аэродром. Это была полная победа.
В мае 1916 года был сформирован третий боевой отряд с местом базирования на аэродроме Станьково южнее Минска. Командиром отряда, на вооружении которого состояло три «Муромца», был назначен капитан Башко. Отряд много летал на бомбежку и разведку позиций противника.
Утром 12 сентября все три корабля отправились на боевое задание, целью которого был мост у деревни Боруны. В этом полете «Муромцев» должны были сопровождать истребители, но они так и не появились. В середине пути у машины поручика Макшеева остановился крайний правый мотор, скорость упала. Два корабля ушли вперед и, несмотря на сильный зенитный огонь, отбомбились по цели. Выполнив задание «Муромцы», развернулись на обратный путь и здесь их встретили истребители противника. Походив вокруг кораблей, и увидев их готовое к бою оборонительное оружие, немцы никак не отваживались произвести атаку. Вдруг на горизонте появился корабль Макшеева, который, судя по всему, решил дойти до цели на трех двигателях. Все истребители исчезли в его направлении. Корабли отряда никак не могли помочь своему товарищу — они не успевали... В 2009 году белорусские следопыты у деревни Боруны нашли могилу экипажа Макшеева и установили обелиск.
На начало 1917 года планировалось наступление генерала Брусилова, в связи с чем, эскадра начала подготовку к перебазированию на Румынский и Галицийский фронты. Вскоре штаб эскадры прибыл в Винницу и начал готовить места дислокации боевых отрядов. Помимо отрядов Лаврова, Башко и Панкратьева, начал формироваться четвертый отряд, командиром которого был назначен капитан Нижевский. Всего на этот момент в эскадре числилось 16 воздушных кораблей.
Однако вернемся на РБВЗ. За зиму 1914-1915 годов были изготовлены 10 воздушных кораблей: четыре типа Б и шесть типа В в разных конструктивных исполнениях и с разным сочетанием двигателей. 27 января 1915 года на заводе возник пожар, в результате чего полностью сгорел главный корпус вместе с заделом деталей для строящихся кораблей. Весной производство кораблей было возобновлено, но осенью опять остановилось по причине низкого качества английских двигателей Санбим, которые не додавали требуемой мощности. С ними корабли не могли пройти военную приемку.
Чтобы хоть как-то спасти ситуацию, Сикорский доработал конструкцию «Муромца». В декабре 1915 года была запущена в производство серия Г, отличающаяся увеличенным размером и измененной конструкцией крыльев. Экипаж состоял из шести человек. Устанавливались различные комбинации двигателей: четыре Санбима (150 и 160 л. с); два Бидмора (160 л. с) и два РБЗ-6 (150 л. с); четыре Аргуса (125 и 140 л. с); два Рено (220 л. с.) и два РБЗ-6 (или Санбим). Самолеты с четырьмя двигателями РБЗ-6 назывались «Руссобалт», а с двумя Рено и двумя РБЗ-6 — «Ренобалт». Воздушные корабли серии Г выпускались в различных вариантах (Г-1, Г-2, Г-3, Г-4), отличающихся набором двигателей, вооружением, конструкцией крыльев, хвостовым оперением, запасом прочности и другими техническими особенностями.
Например, на самолетах модификации Г-2, запущенной в производство осенью 1916 года, в хвостовой части фюзеляжа была оборудована пулеметная точка, к которой стрелок подъезжал на тележке. Изменилось вертикальное оперение. На крыше носовой части помещался плоский топливный бак, в котором имелось сквозное отверстие для выхода стрелка к верхней пулеметной установке. Было изготовлено восемь таких кораблей. Самолеты применялись в мировой и гражданской войнах, а также летали на первой советской гражданской линии Москва — Харьков, перевозя почту.
На модификации С-25 (Г-3) было усилено оборонительное вооружение: сделан люк в полу кабины для стрельбы вниз и увеличено хвостовое пулеметное гнездо. Также были переконструированы фюзеляжные бомбовые кассеты — теперь авиабомбы можно было подвешивать вертикально и горизонтально. Бензобаки установили над верхним крылом и увеличили площадь разнесенных килей. Было усилено шасси и полностью застеклена носовая кабина. Все эти мероприятия привели к увеличению массы планера, что повлекло за собой уменьшение скороподъемности и потолка. Вооружение состояло из шести пулеметов, на борт бралось только 190 кг бомб. Было изготовлено восемь самолетов серии Г-3 и несколько Г-4, у которых был увеличен запас прочности планера.
Неудовлетворенный летно-техническими характеристиками серии Г, Сикорский принимает решение в очередной раз модернизировать воздушный корабль. Решительным изменениям подверглась аэродинамика фюзеляжа, уменьшен размах крыльев, проводка управления была убрана в фюзеляж. С целью уменьшения лобового сопротивления двигатели были установлены попарно в тандем. Однако к удивлению конструктора испытания первого корабля новой серии Д, проведенные в эскадре в начале 1916 года, показали удручающие результаты: значительно удлинился разбег, сильно упала скороподъемность, а потолок уменьшился почти в два раза. Анализ результатов испытаний показал, что виною всему оказалась тандемная установка двигателей, вредно влияющая на работу заднего винта, относительно небольшое удлинение крыльев и недобор мощности двигателей Санбим, вследствие низкого качества изготовления. На втором опытном экземпляре (Д-2) все эти недостатки были устранены, однако бурные события 1917 года не позволили довести этот корабль до полетного состояния.
Здесь следует отметить, что уже в середине 1916 года «моторный голод» в России удалось преодолеть. На нескольких заводах было налажено производство вполне качественных авиационных двигателей. Восстановило свои производственные мощности после эвакуации из Риги и двигательное отделение РБВЗ. В июне 1916 года на заводе был запущен в производство новый двигатель МРБ-6, созданный по образцу немецкого Аргуса. Одновременно удалось нарастить выпуск, хорошо зарекомендовавшего себя, двигателя РБЗ-6. В Петрограде был основан филиал французской фирмы, на котором было начато лицензионное производство двигателей Рено мощностью 220 л. с.
В начале 1916 года Сикорский пришел к выводу, что перспективные корабли серии Д не смогут обеспечить рост летно-тактических характеристик в силу их небольших размеров. Требовался большой современный корабль, способный нести мощные двигатели с увеличенным диаметром воздушных винтов. Так появилась серия Е. Летом 1916 года новые «Муромцы» прошли цикл испытаний, которые подтвердили правильность, заложенных в конструкцию усовершенствований. На машине была оборудована опускавшаяся из фюзеляжа на тросах пулеметная установка. Экипаж состоял из 7-8 человек. Оборонительное вооружение — 5-8 пулеметов. Произведено восемь машин, несколько из которых успело принять участие в боевых действиях. Также был построен вариант Е-2 еще больших размеров, но он на фронт не попал.
Все эти позитивные моменты позволяли вполне уверенно смотреть в будущее бомбардировочной авиации России. Однако начавшийся развал экономики в 1917 году перечеркнул планы постройки модернизированных воздушных кораблей, да и уже заложенные в производстве машины подолгу стояли на стапелях в ожидании окончания сборки, пока рабочие, наэлектризованные революционными событиями, участвовали в митингах, демонстрациях и собраниях.
Редактировать

После революции

Илья Муромец (самолет)
Макет биплана в Монино
Не лучше была обстановка и на фронтах. Февральская революция дезорганизовала не только экономику, но и армию. Не миновала эта участь и эскадру. По надуманному предлогу был отстранен от командования эскадрой Шидловский, 5 апреля 1917 года вместе с Сикорским он отбыл в Петроград. Боевая активность эскадры резко упала, вылеты на боевые задания стали эпизодическими. За весь 1917 год эскадра совершила около 70 боевых вылетов.
Отступление русской армии стало причиной частых перебазирований кораблей, в результате большинство из них были уничтожены собственными экипажами. Так закончилась история первого в мире бомбардировочного соединения тяжелых кораблей.
А вот история «Муромцев» на этом не закончилась. Интересным эпизодом в этой истории была непродолжительная служба в 1918 году одного из кораблей в составе польской армии. Уходя от наступавшей немецкой армии, Башко приземлил свой корабль в Бобруйске, занятом в то время частями 1-го Польского корпуса. Экипаж был интернирован, и Башко пришлось согласиться поступить на службу к полякам. В боевых действиях «Муромец» не участвовал, однако несколько показательных полетов Башко все-таки совершил. Во время неразберихи, связанной с подходом немецких войск, Башко сумел поднять корабль в воздух и перелететь к своим.
Остатки авиационного имущества эскадры в Виннице, в том числе и «Муромцы», достались Украинской Народной Республике, власти которой высказали заинтересованность в создании своей военной авиации. Командующим Воздушного флота УНР был назначен Горшков, а командиром эскадры — Нижевский. Но жизнь УНР оказалась короткой, а вместе с ней прекратила существовать и эскадра, корабли которой так и не смогли подняться в воздух.
В 1918 году по решению Всероссийской Коллегии Красного Военно-Воздушного Флота военный летчик Панкратьев А.В. (позже его сменил Башко И.С.) был назначен командиром созданной Северной Группы Воздушных Кораблей. Одновременно для оснащения СГВК (позже переименована в Эскадру Воздушных Кораблей) кораблями на РБВЗ возобновили достройку оставшегося задела «Муромцев». Местом базирования эскадры был выбран Липецк, куда и перелетели в ноябре два исправных корабля. В начале 1919 года эскадра была переименована в Авиагруппу, а затем — в Дивизион Воздушных Кораблей. Первое боевое крещение дивизион получил 8 августа 1919 года, во время которого один корабль отбомбился по двигавшемуся бронепоезду противника в районе Орла. Для борьбы с конницей Мамонтова была образована Авиагруппа Особого Назначения (АГОН) в составе двух кораблей, один из которых активно участвовал в бомбардировке кавалерии и обозов.
В 1920 году «Муромцы» воевали против поляков и войск Врангеля. На западном направлении было выполнено всего два боевых вылета, во время которых бомбардировке были подвергнуты железнодорожные узлы Осиповичи и Бобруйск. На Юго-Западном фронте в течение сентября экипажи двух кораблей бомбили врангелевские части. Особенно отличился экипаж военлета Туманского, подбившего бронепоезд, который досаждал частям Красной Армии.
В 1921-1922 годах «Муромцы» переключились на мирную работу — шесть кораблей обслуживали линию Москва-Харьков, перевозя почту и пассажиров. Всего было выполнено 43 таких рейса. Последний «Муромец», сохранивший летное состояние, до середины 1923 года служил в серпуховской Школе воздушной стрельбы и бомбометания в качестве учебного самолета, где и закончил свое существование.
Редактировать

Летно-технические характеристики РБВЗ Г-3

Размах х длина х высота, м30,87 х 17,10 х 4,00
Двигатели2 х Рено (220 л. с.) и 2 х РВЗ-6 (150 л. с.)
Площадь крыльев, м2159
Вес:
  • пустого, кг
  • взлетный, кг

3800
5400
Максимальная скорость, км/ч135
Потолок, м3400
Продолжительность полета, час4,5
Вооружение:
  • стрелковое
  • бомбовое, кг

5-8 турельных и шкворневых пулеметов разных систем
500
Экипаж, чел.6
Редактировать

Библиография

  1. Катышев Г.И., Михеев В.Р. Крылья Сикорского. Воениздат, 1992.
  2. Михеев В.Р., Катышев Г.И. Сикорский. Политехника, 2003.
  3. Обухович В.А., Никифоров А.Ф. Самолеты первой мировой войны. Харвест, 2003.
  4. Сикорский И.И. Воздушный путь. YMCA Press, 1998.
  5. Шавров В.Б. История конструкций самолетов СССР до 1938. Машиностроение, 1986.
  6. Финне К.Н. Русские воздушные богатыри И.И. Сикорского, 1940.
  7. Хайрулин М. Воздушные корабли типа «Илья Муромец». Армада, 1998.
  8. Abner R. Russian Giant Sikorsky’s Il’ya Muromets. Aviation History, July 1996.
  9. Woodman H. The Sikorsky Grand. Aeroplane, March 2004.

Смотри также

Статья находится в рубриках
Яндекс.Метрика